koto

Voici quelques hypothèses de ma part qui pourrait permettre de comprendre peut-être certaines choses. Les boutiques chinoises qui envoient des choses via des containers sur les bateaux paient peut être au volume. Ainsi, le coup de transport de petits objets ne leur coûte peut être pas très cher. Ensuite, le montage et démontage et à la charge totale du client. Les boutiques françaises vendent aussi du SAV. Pour que les choses ne dérapent pas, on comprend que les boutiques françaises de faire en sorte que le client ne bricole pas sa machine sinon on ne sait plus ce qui est réellement de la responsabilité du vendeur, du constructeur ou du client. Les clients ne sont pas tous des anges et cela peut expliquer certaines précautions que prennent les boutiques. Je pense que la situation n'est pas non plus très simple à gérer pour eux sachant qu'il y a des gens qui ont vraiment besoin du SAV pour le moindre truc à faire sur leur roue. Il y a des commerçants qui abusent mais il y a aussi des clients qui abusent. Dans mon cas, visiblement ils se sont renseignés et ils ont la réponse de Begode. L'offre de remplacement actuel est un acte commercial (ou pas) de Begode donc il me semble qu'il n'y a rien à reprocher au revendeur.

Juste pour rire, j'ai 2 roues: une MSX et une Master. Quand j'ai la MSX entre les pieds et que je roule avec, globalement c'est quand même la Master qui est la meilleure 🙂

CONSOMMATION: J'ai tendance à penser que je peux faire 80 km en gros avec la Master. Partant de cette hypothèse, en utilisant l'application Wheellog je m'attends à avoir une consommation de batterie de 1.25% par heure. Mon trajet aller pour aller au boulot était de 25 km et le retour de 26 km. A l'aller il me semble que j'ai fait 1.4% par km et au retour 1.6% par km. Au final, la batterie était à 33%. Si on va dire que je consomme à 1.5% par km alors les 33% de batterie restant je les consommerais au bout de 22 km. Au final, j'aurais parcouru environ 72 km on va dire. C'est légèrement moins que mon hypothèse de départ. En pratique, je considère que je fais les 70 km si je conduis comme d'habitude. J'ai déjà fait 90 km mais c'était au début quand j'arrivais à charger la batterie jusqu'à 134.4 V. J'ai fait récemment, avec un état d'esprit promenade , 82 km. La vérité pour moi doit être entre 70 - 90 km (mesurée par la roue) donc.

Au niveau de la suspension c'est vraiment mieux que la master (batch2). Je trouve que la sensation est plus proche de celle de la Commander Pro que celle de la Master au niveau de la suspension. J'étais assez surpris du comportement de la suspension de la EX30, agréablement surpris. Oui, on sent le poids par rapport à la Master. La Master c'est super agréable à conduire globalement mais une fois lancée, la EX30 donne vraiment une sensation de stabilité supérieure. Mais on reconnaît bien la familiarité avec la Master.

Non ils ne sont pas étranges. Ils sont begode [emoji1787] Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Mon revendeur bien français vient de me répondre que Begode ne fait ça que pour les batch 1. Ça suppose qu'ils reconnaissent qu'il y a pas mal de trucs pas bien sur le batch1 et qu' ils considèrent que sur le reste tout est correct. Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Ces calculs semblent supposer que l'on considère que la batterie est vide quand les cellules arrivent à 3.3 V. Avec une tension max de 4.2 V par cellules, on a besoin de 16 cellules en série pour atteindre 67.2 V. Entre 67.2 V, qui est 100% de batterie et 52.9 V supposé comme 0% il y a 14.3V d'écart. Le calcul le plus bête pour afficher le pourcentage serait (voltage - 5290)/14.3. Quand on regarde l'algorithme de base on utilise comme seuil de 100% la tension de 65.8. La différence entre 65.8 et 52.9 est de 12.9 qui visiblement est arrondi à 13 dans le calcul. A la base la tension qui nous intéresse est celle qui se trouve à la sortie de la batterie je suppose. Or on la mesure ailleurs peut être et c'est cette valeur qui doit être remontée à l'application. Par expérience, les développeurs ont du ajuster le bon facteur pour que la valeur mesurée représente au mieux la valeur réelle. L'algorithme amélioré semble plus alarmiste. C'est probablement mieux pour le pilote car plus la batterie est faible plus on risque de la consommer vite. J'imagine que c'est l'idée. Merci @Blkfri

Oui, je suis tout à fait preneur. L'idée est juste de comprendre ce que représente le pourcentage. Ma question était surtout de savoir si c'est en fonction de la charge actuelle de la batterie ou c'est en fonction de la charge totale quand la batterie est pleinement chargée. Je veux bien avoir les explications sur les deux modes de calcul. Merci à toi.

Il y a bien une begode extreme à venir. Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Merci bien. Il s'agit donc d'une moyenne sur la sortie en cours. J'ai posé la question car je crois avoir constaté quelque chose qui n'est pas conforme avec ça. Il faut que je fasse quelques autres expériences. Je suppose que le pourcentage est calculé par rapport à la capacité maximale de la batterie. Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Si on reste sur une seule roue, le pourcentage est pertinent en effet. Est-ce que vous savez si wheellog affiche juste le pourcetage par kilomètre INSTANTANNE pour alors c'est une moyenne (sur quelle période exactement ?) ?

Tiens donc, c'est quand même bizarre. Ils offriraient le boite en métal sur les batteries si les 4 batteries sont en série... Pas très cohérent ça. Il faudrait remplacer juste toutes les boites en plastique. Bizarre...

Ah oui, c'est vrai que c'est très intéressant cette histoire. Au vu des performances de la machine ce n'est vraiment pas mal.

Si nous nous échangeons ici c'est aussi pour prendre en compte les avis des uns et des autres. Evidemment, on n'est pas dans l'obectivité absolue sur ce que l'on dit. A partir du moment où on prend ça en compte je pense que ce n'est pas très grave tout ça. Car si on ne devait parler que si on est sûr de à 100% de ce que l'on raconte alors on ne se dira pas grand chose. L'idée d'échanger c'est aussi de venir avec ses doutes, ses manques, etc... et s'enrichir des expériences des uns et des autres. La S18, je n'ai jamais testé et je n'en dis ni du bien ni du mal. Par contre, je sais que l'autonomie ne me convient pas du tout. Je ne la considère pas comme une mauvaise roue. Je dis juste que ça ne convient pas à mon usage. Il me semble que c'est la championne des ventes la S18. La T4, je n'ai jamais testé non plus. Maintenant, que j'ai une Master je suis pas sûr de vouloir prendre une T4 car avec la Master j'ai une plus grande autonomie, j'ai goûté aux 134V de chez Begode et ça me plaît bien. Aujourd'hui, je ne ressens pas le besoin d'une roue de cette catégorie. Elle n'est peut être pass assez petite et pas assez grosse. En ce qui concerne les tests en général. C'est très intéressant de pouvoir tester une roue dans les boutiques. Un vrai contact avec la roue est beaucoup plus important que juste écouter les avis des gens qui ont testé. Cependant, une fois qu'on a fait quelques trucs avec la roue et qu'on a roulé pendant quelques kilomètres pendant quelques minutes... c'est très loin d'être représentatif de comment vous allez vivre avec cette roue. Pour mieux sentir comment on va vivre avec il faut pouvoir poser des powerpads et les régler pour soi. Il faut ajuster si on doit rouler en mode doux/normal/dur. Il faut ajuster l'angle d'inclinaison des pédales, etc... Ces petits trucs peuvent changer énormément de choses... Ceci dit, monter sur une même juste pendant 5 minutes permet d'avoir un aperçu de base qui est quand même intéressant. Les ressentis que l'on a sont subjectifs par définition. Quand on est un peu passionné on a peut être tendance à parler avec ferveur et qu'on oublie que ce que l'on ressent n'est pas universel mais c'est sympa aussi de voir des gens enthousiastes (tant que ça ne déborde pas trop... 😉 )

L'histoire de la valeur absolue je ne suis pas sûr que ce soit forcément la bonne solution car le moteur dans certaines situation se comporte comme générateur. Il peut donc y avoir du courant qui remonte vers la batterie si j'ai bien compris. Dans ce cas, ce courant ne doit pas être interprété comme courant dépensé par la batterie. Et puis, mon objectif n'est pas de comprendre dans les détails comment ça fonctionne non plus. Le but de base et d'estimer globalement comment on consomme la batterie pour ne pas se trouver en panne sèche et de comparer comment je consomme entre deux roues différentes. Je sais que sur le même trajet, je consomme plus avec la Master qu'avec la MsuperX mais je sais aussi que je vais plus vite avec la Master ou que je ralentis moins... mais je veux aussi savoir dans quelle mesure je consome plus. Pour cela, j'aurais aimé avoir une unité de mesure commun pour comparer. J'ai un Charge Doctor pour charger la MsuperX qui m'affiche les Wh versés lors de la charge mais je n'ai pas l'équivalent pour la Master. EUC World remonte les Wh consommés mais si la valeur remontée pour la MsuperX me paraît pas trop mal, celle remontée pour la Master n'est clairement pas bonne du tout... Tiens tiens, je vais refaire un test avec la MsuperX pour comparer la valeur affichée sur le site web de EUC World et ce que remonte le Charge Doctor.... Plus ça va plus je me dis que je dois raconter n'importe quoi. Je suis en train de me dire que pour grimper une pente par exemple, si on a besoin d'une certaine énergie avec le même pilote alors quelle que soit la roue il faut la même énergie et puis c'est tout. Sauf que c'est faux car les 2 roues n'ont pas le même poids. Les roues n'ont pas les mêmes moteurs. Si on injecte la même intensité de courant dans les deux moteurs ça ne génére pas la même force donc pas la même puissance pour entraîner la roue. C'est pareil, si on dépense la même énergie côté batterie on n'est pas sûr que ce soit transmis côté moteur pour générer une énergie mécanique équivalente pour entraîner la roue... Il est vraiment grand temps que je m'arrête.... Mais ça me frustre un peu quand même... J'aimerais bien que les constructeurs nous mettent en place des indicateurs que l'on peut utiliser simplement en tant qu'utilisateur.

Seba m'a parlé de ça aussi. En terme de consommation de batterie il faudrait mesurer le courant qui sort de la batterie. En terme de puissance moteur, il faut a priori utiliser le courant dans le moteur. Si dans wheellog on mesure la valeur absolue du courant alors je ne sais plus trop vraiment ce que ça représente tout ça... Je crois que je vais abandonner l'affaire... Je crois que ce qui m'intéresse avant tout c'est de savoir dans quelle mesure se vide la batterie et de comparer cela entre mes roues, entre mes parcours, etc... Je vais faire ça plus ou moins au pifomètre finalement avec tout ce que ça implique... dommage...

Non la puissance se mesure en W. Je pense que tu fais des confusions sur plein de choses. Un moteur a une puissance de 2500W par exemple. Une batterie peut contenir une énergie de 2400 Wh par exemple. Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Le prix peut être une bonne raison pour choisir une roue sans suspension. Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Je ne sais pas si ça peut vraiment aider mais voici ce que ChatGPT répond quand je lui demande de m'expliquer les force, puissance et énergie dans le cadre d'un moteur électrique --- ChatGPT --- Dans le cadre d'un moteur électrique, la force est la force électromagnétique produite par le champ magnétique généré par le moteur. Cette force est appliquée sur l'arbre du moteur, qui est ensuite convertie en force de rotation. Plus la force électromagnétique est grande, plus la vitesse de rotation du moteur sera élevée. La puissance du moteur électrique est la quantité d'énergie électrique convertie en énergie mécanique par le moteur par unité de temps. Elle est mesurée en watts (W) et représente la capacité du moteur à effectuer un travail en un temps donné. Plus la puissance du moteur est grande, plus il peut effectuer de travail en un temps donné. L'énergie est la quantité totale d'énergie électrique convertie en énergie mécanique par le moteur. Elle est mesurée en joules (J) et représente la capacité du moteur à effectuer un travail total. L'énergie électrique est fournie au moteur par une source d'alimentation, telle qu'une batterie ou un générateur, et elle est convertie en énergie mécanique pour faire tourner l'arbre du moteur. En résumé, la force électromagnétique produite par le moteur électrique est convertie en énergie mécanique par l'arbre du moteur. La puissance du moteur représente la quantité d'énergie électrique convertie en énergie mécanique par unité de temps, tandis que l'énergie totale représente la quantité totale d'énergie électrique convertie en énergie mécanique. --- ChatGPT --- Ce que je cherche c'est quelque chose qui évalue à quelle vitesse on consomme l'énergie électrique. Plus précisément, je voudrais juste comparer la consommation d'énergie électrique entre mes roues. je pourrais peut-être me contenter de regarder l'intensité de courant mais si je ne regarde que ça je ne sais pas me projeter par rapport aux Wh qu'il y a dans la batterie. Il se trouve que j'ai en tête qu'avec ma MsuperX je consomme du 18 - 19 - 20 Wh/km en moyenne. J'ai l'impression qu'avec la Master je consomme plutôt du 19 - 20 - 21 Wh/km. J'aimerais le mesurer par des instruments mais les données que remontent EUC world ne sont pas correctes. Je cherche donc à trouver l'équivalent avec Wheellog.

A priori une V12 ne se porte pas si facilement car elle pèse 29 kg. Avec 4 kg de plus tu peux avoir une T4 pour avoir une roue avec suspension et bien plus vitaminée que la S18. En tout cas, il y a une offre qui pourrait convenir par rapport à ce que tu dis. Ça change vraiment la vie d'avoir une suspension. Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Ce que tu montres c'est une puissance mais pas de l'énergie. Ce sont deux grandeurs physiques différentes. Dans la batterie il y a quelque chose qui se mesure en Watt-Heure. Ce que tu montres se mesure en Watt. Ce que je cherche c'est la consommation de ce qu'il y a dans les batteries. Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Tant qu'à faire je fais des expériences pour tester la consommation de la Master et en utilisant l'application wheellog. En pratique, avec ce que je fais habituellement je prends comme données de départ que je peux faire 80 km avec la Master. Cela représente une consommation de 1.25% de la batterie par kilomètre (c'est l'unité de mesure remontée par wheellog). Ca fait en gros une consommation de 21.25 Wh/km. Je fais un exercice d'accélération freinage sur une distance de 10 m à 11 m. Je m'arrête au bout de 2 km et je me rends compte que je consomme 2.97%/km d'après wheellog. Ca fait en gros 50.5 Wh/km. A ce rythme là, au bout de 33 km à 34 km je viderais ma batterie. On sait que l'accélération freinage ça consomme mais là on arrive à estimer un peu mieux combien on consomme. Je trouve ça assez impressionnant. Ca permet de réaliser à quel point le comportement du pilote peut influer pas mal sur la distance que l'on peut couvrir en une seule charge. Heureusement dans un cas d'usage quotidien on ne passe pas le temps à faire accélération freinage en permanence 🙂

Avec wheellog on peut afficher une consommation de batterie en pourcentage/km. Au vu de ce que je fais d'habitude, je m'attends à un truc autour de 1.25% / km ce qui correspond à priori à 21.25 Wh/km Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

En tout cas, il y a 5 minutes mon chargeur délivre une tension entre 134.0 V et 134.1 V Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Je n'ai pas pu reproduire mon expérience, ce qui est plutôt rassurant. Par contre, je ne comprends pas trop ce qu'il m'est arrivé du coup [emoji3525] Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk