Test technique de la roue Inmotion V5 (wheeltest)

[Eroue]

Bonjour à tous,

Dans la continuité des premiers wheeltest commandés par Gotway France et réalisés par le laboratoire Indépendant WHEELTEST®  (le test de la version MCM4 340 V2 HS, voici le test de sa sœur jumelle la MCM4 V2,  le test technique du Gotway MSuper 2 680wh),

 

Eroue prend le relais et se lance désormais dans les tests techniques de toutes les roues qui sont proposées dans son magasin spécialisé.

 

Voici pour commencer le test technique de la jolie monoroue Inmotion V5

 

En résumé pour ceux qui n'ont pas le temps de lire les détails et regarder les courbes ; -)

 

LES CHIFFRES CLES

Diamètre de roue: 14 pouces

Puissance nominale: 450W

Puissance maxi : 1000W

Poids: 10.5 kg

Vitesse max: 16km/h

C’est la vitesse de déclanchement du Tilt-Back batterie chargé à 100%

Vitesse TILT : 29km/h

C’est la vitesse de décrochage du moteur sur banc d’essai

Pente Maxi : 28%

C’est la pente maximum de démarrage à puissance nominale (au-delà, cette roue s’éteint sous 2à 3 sec.)

Autonomie : 15km

C’est l’autonomie à 15km/h

Rendement moyen : 85%

C’est le rendement moyen dans la plage moyenne d’utilisation batterie chargée au moins à 40%

Indice efficacité batterie: 88%

Indice représentatif du comportement de la batterie en fonction de sa charge et de la puissance fournie

Indice de franchissement: 59%

C’est l’aptitude à franchir les obstacles fonction du couple utile maxi, le diamètre de la roue et du poids

Indice de Stabilité: 69%

Ou indice de confort, c’est la facilité à garder l’équilibre, fonction de la géométrie de la roue, des pédales et des appuis en mousse ou non

Indice de maniabilité: 95%

C’est l’aptitude à tourner, à slalomer, à faire demi-tour, fonction du diamètre de roue et de garde au sol des pédales.

 

VOIR LE TEST COMPLET ET LES GRAPHIQUES SUR EROUE.FR

 

Remarques sur les conditions du test :

L’ensemble des valeurs de l’étude est sujet à une marge d’erreur mais la méthode, les instruments et l’interprétation des tests sont les mêmes pour toutes les roues testées ; ainsi les caractéristiques sont parfaitement comparables entre elles.

Les tests tiennent compte d’un poids pilote de 80kg et d’une température de 20°

Tous droits de reproduction totale ou partielle réservés WHEELTEST®

contact.wheeltest@orange.fr

Modifié le 10 avril 2016 par Eroue

[MIKL72]

Sur votre site eroue, le tableau comparatif des monocycles donne des vitesse maxi et tilt back, j'ai l'impression que la vitesse max, c'est la où coupe le moteur et tilt back là où commence le relèvement de la roue à l'inverse de l'information annoncée au dessus. Dans votre tableau comparatif, certaines roues ont les 2 seuils max et tilt back identiques, cela signifie que la roue coupe au tilt back ?

Dans le test ci-dessus, le relèvement de la roue commence à 16 km/h et les bips après ?

Merci pour ces chiffres.

[Techos78]

On peut déduire la puissance effective du moteur par exemple à 10 km/h, sachant que le pilote fait 80 kg, la roue 10,5 kg, et qu'on peut gravir 13% selon le graphique.

Par commodité, on peut se baser sur la définition du cheval vapeur qui, avec 736 W permet de monter 75 kg à 1 m en 1 s. On a :

Puissance effective à 10 km/h =  736 * 10 * 1000 / 3600 * 13 / 100 / 75 * (80 + 10,5)  =  320 Watts

L'électronique + moteur doivent aussi combattre les frottements ( roulements, pneumatique, aérodynamique ...)

La perte entre P consommée et P utile est 450 - 320 =  130 W  ,  le rendement global est  320 / 450 * 100  =  71 %.

[Eroue]

Bonjour @Techos78

                Le système électro-mécanique étudié dans les rapports WHEELTEST est celui de la roue, c’est pourquoi les forces extérieures au système sont considérées comme utiles et non comme des pertes.

                Le rendement des courbes est le rapport entre la puissance transmise par la roue directement sur le bitume et la puissance fournie par la batterie.

                Les courbes de rendement sont tracées pour les puissances occasionnée par un terrain plat en régime établi

                Pour les demandes de couple important, le phénomène de saturation magnétique du moteur entraine de forts courants pour peu d’effets supplémentaires ce qui dégrade particulierement le rendement.

                Toutes les roues ne sont pas égales sur ce point ni sur les notions de puissance nominale et en pic transitoire, c’est pour cela que les tests évolueront et seront complétés prochainement.

[Eroue]

@MIKL72 Bonjour,

Vitesse max, TILT et TILT-BACK sont 3 notions caractéristiques :

La vitesse MAX est celle que le pilote ne peut pas dépasser en roulant, elle est déterminée pas une limitation volontaire de la carte électronique

Le TILT ou vitesse de décrochage est la vitesse que la roue ne peut pas dépasser, elle est déterminée par le moteur, la tension batterie et le couple utile du moment

Le TILT-BACK est le dispositif qui incline les pédales vers l’arriere pour empêcher d’accélèrer jusqu’au TILT, on retrouve souvent une marge de sécurité de 6 à 10km/h en amont du TILT

Selon que le TILT-BACK est débridable ou non, la vitesse max est celle du TILT-BACK lui-même sinon celle à laquelle a lieu la dernière alerte sonore

Normalement on retrouvera toujours dans l’ordre numérique : le TILT BACK, la vitesse MAX, le TILT.

 

[jbwheel]

Le lundi 11 avril 2016 à 18:36, Eroue a dit :

Bonjour @Techos78

                Le système électro-mécanique étudié dans les rapports WHEELTEST est celui de la roue, c’est pourquoi les forces extérieures au système sont considérées comme utiles et non comme des pertes.

                Le rendement des courbes est le rapport entre la puissance transmise par la roue directement sur le bitume et la puissance fournie par la batterie.

                Les courbes de rendement sont tracées pour les puissances occasionnée par un terrain plat en régime établi

                Pour les demandes de couple important, le phénomène de saturation magnétique du moteur entraine de forts courants pour peu d’effets supplémentaires ce qui dégrade particulierement le rendement.

                Toutes les roues ne sont pas égales sur ce point ni sur les notions de puissance nominale et en pic transitoire, c’est pour cela que les tests évolueront et seront complétés prochainement.

Pas sûr de comprendre...

- les forces de frottements de l'air sont considérées comme utiles ? comment les prenez vous en compte dans votre simulation. J'avais déjà posé la question mais il est toujours temps de répondre (wheeltest n°1).

- "puissances occasionnée par un terrain plat en régime établi", ça veut dire ?

- parce que les roues ne sont pas égales, vous faites évoluer vos tests ? vos tests concernent le système (et en plus vous le dites) incluant moteur + controle + batterie, donc à quoi cela servirait de caractériser des puissance nominale ou pic ? qui sont en plus données pour le moteur uniquement et donc pour le marketing . Ce qui manque clairement ce sont des mesures d'accélération.  500 chevaux, c'est une sportive ou un tracteur...