Techos78

Voilà une remarque intéressante. Le sujet est vaste : la compatibilité des moteurs inter modèles et inter marques. Mais les valeurs de puissance et de tension ne suffisent pas. Il faut un nombre de pôles et de spires par pôle identiques, et si possible une longueur d'aimants identiques. C'est mieux si les couleurs de fils (phases et hall) correspondent (1 chance sur 6 en branchant au hasard) Il faut que les bouts d'axes soient totalement compatibles, Comment dire, euh, c'est pas gagné... Edit : juste un exemple. il y a eu le cas d'une roue dispo en 3 versions (la MS2 il me semble), Low Speed, Medium Speed, High Speed. A priori la différence physique n'a jamais été décrite. J'imagine (simple hypothèse) que c'était simplement le nombre de spires qui était différent, plus de spires = plus de couple mais moins de vitesse (cause fcem). Et comme les bobinages sont réalisés une bonne dizaine de fils en main, on peut s'arranger pour monter la même quantité de cuivre afin d'avoir un rendement électrique identique. Je dis tout cela pour démontrer qu'il est difficile de connaître finement un moteur, dont la définition reste au niveau confidentiel industrie.

Ça peut se tenter. Mais pas directement à 4,2 , d'abord à 2 en vérifiant que c'est bien centré, puis 3 , puis 4. Le 4,2 vraiment en dernier... Bon courage.

Pour comparer les autonomies voilà le test d'une GW équipée d'un pneu enduro :

Comme disait Ford, la couleur m'indiffère... pourvu qu'elle soit noire, et pas nécessairement mat. Quand je vois ces photo, j'apprécie de voir les articulations des pédales. Sans blague, mes pédales 10 pouces payées une blinde ont pris du jeu en quelques semaines, eh bien j'ai du mal à digérer ça. Une charnière large devrait (?) minimiser ce problème. Mais dans ce redesign on a perdu la poignée-butée inférieure. Sachant que saisir le pneu à la main est une mauvaise idée, la mise à plat dans le coffre va demander un max d'imagination...

Le plus souvent, les pièces détachées peuvent être commandées directement via Aliexpress :

Oui, les extracteurs sont une bonne solution. A noter, il existe des forêts inversés (spire à gauche) qui sont prévus pour faciliter ces extractions, ils évitent que le bout de vis se coince au fond du trou taraudé. Evidemment il faut une perceuse qui tourne en sens inverse, ce qui est rarement le cas des perceuses sensitives d'établis mais très fréquent en perceuse manuelle. Une remarque, okazou, Pour débloquer une vis allen fragile, il est judicieux d'utiliser une clé en forme de T qui permet d'appliquer un couple axial colinéaire à la vis. alors que les clés en forme de L peuvent créer des efforts radiaux indésirables. De ce point de vue, une dévisseuse c'est très pratique...

Ben dis donc, se viander comme tu l'as fait c'est chaud, et tu as du bol de t'en tirer sans trop de bobos. Pour la jante, il est effectivement possible d'essayer de la rafistoler à chaud... mais je n'y crois pas. A l'intérieur de la jante, il y a la couronne d'aimants néodyme qui, selon la catégorie choisie (?), se démagnétise à environ 200° (température de Curie). De plus, les aimants sont maintenus par une colle bi-composants (époxy...) qui devient pâteuse et se dégrade à chaud. Comme malheureusement la gt16 n'est qu'une 16", il n'y a pas de "rayons", et les aimants sont juste derrière. Donc à mon avis c'est cuit, irréparable = changement du moteur. Ayant moi-même fait cette démarche, je vais dans le même sens que @King Size en te conseillant de passer à une 18 pouces, plus sécurisante pour les trajets rapides sur route passable...

La perte d'énergie due au pompage pendant le pédalage sur un vélo suspendu (système pseudo bielle-manivelle) n'a véritablement aucun rapport avec les e-roues suspendues. Je pense que cela n'a échappé à personne, sur une roue, le moteur est... dans la roue et donc il ne sera JAMAIS suspendu. Le couple moteur est donc transmis continûment au pneu, et non pas de manière cyclique comme sur un vélo. Pour autant, on ne peut pas évacuer trop vite le débat technique : est-ce que la suspension modifie la consommation, dans quel sens, de combien ? Là , je vois arriver d'interminables débats byzantins avec moult fritages... Ben, même en astiquant soigneusement une boule de cristal, je n'ai pas l'impression que la réponse sautera aux yeux... Sur un sujet aussi complexe, le mieux est de rester relativement modeste et d'éviter de propager des supputations vasouillardes.

Non en effet, là c'est sans espoir, c'est au pilote de se débrouiller, la roue ne fait qu'une chose en roulis, quand on penche beaucoup (généralement 45°), elle couine et se coupe. Bon, si c'est une simple confusion, c'est parfait, tu vas pouvoir reprendre gentiment tes balades, et il faut te libérer de toute appréhension. Suite à l'apprentissage, le corps à acquis des automatismes, il faut se détendre et faire confiance à la roue... dans une certaine mesure. Donc avec une ks16b, moteur 800W, évite de dépasser 28 km/h, et ralentis un peu dans les côtes.

Élargissons : c'est le comportement de toutes les roues. Ce que tu dis donne à penser que tu n'as pas compris comment cela marche, et que tu t'attends à avoir la stabilité av-ar d'un parpaing. Ben non. Même sans pilote, une roue avance vers l'avant quand on la déséquilibre vers l'avant... et réciproquement. Et comme elle est très sensible (c'est réglable), il suffit de peu de chose. Une roue déséquilibrée par construction (par exemple la Monster-2400Wh) avance toute seule sur sol horizontal, et peut accélérer jusqu'à la vitesse maxi. La ks16b est particulièrement symétrique en tangage... quand on calibre l'inclinaison des pédales bien à l'horizontale. C'est le déséquilibre qui contrôle l'avancement ou le recul, rien d'autre. Réfléchis bien avant de tout désosser ou te lancer dans des prises de vue complexes...

Wahou, GW viens de comprendre qu'un trolley centré est plus pratique !.. Je plaisante, c'est une belle nouveauté, un trolley pantographe est inédit, et en principe plus solide qu'un mono-bras style Inmotion....

Par nature, un pneu à gros crampons est énergivore...

Quand on part en grosse rando, en général on charge... Mais on n'est pas obligé de vider la batterie, il est donc possible qu'il se soit arrêté parce qu'il en avait plein les bottes... ou qu'il était garé en double file...

On peut bloquer la suspension en mettant une pression mortelle dans la chambre principale, et effectivement l'amorto sera en position haute. Un blocage à l'aide du levier bleu agit sur la partie hydraulique (l'huile), en bouchant la circulation de cette huile à l'intérieur de la tige centrale. Il n'y a plus de communication entre la partie haute et basse du piston (dans le corps hydraulique jaune) et ce piston se "coince" à la position au moment du blocage, donc n'importe où. L'huile est incompressible, le blocage est très efficace. La chambre du bas ( NITROGEN CHAMBER ) qui contient du gaz dans le but de compenser le volume de la tige du piston qui plonge dans l'huile ne modifie pas cette rigidité car la partie au dessus du piston ne contient que de l'huile. La circulation de l'huile dans la tige est aussi gérée (de manière progressive) par la molette rouge pour régler le rebond. Le piston hydraulique est assez sophistiqué, il incorpore des éléments souples (voir BOOST VALVE) qui modifient l'amortissement en fonction de la vitesse de translation, pour éviter un excès de dureté lors des chocs...

Juste pour être sûr, est-ce que ta roue a été commandée directement en Chine ? Voir : https://www.espritroue.fr/topic/13132-kingsong-verrouille-les-roues-commandées-sur-des-boutiques-chinoises/