koto

Ces calculs semblent supposer que l'on considère que la batterie est vide quand les cellules arrivent à 3.3 V. Avec une tension max de 4.2 V par cellules, on a besoin de 16 cellules en série pour atteindre 67.2 V. Entre 67.2 V, qui est 100% de batterie et 52.9 V supposé comme 0% il y a 14.3V d'écart. Le calcul le plus bête pour afficher le pourcentage serait (voltage - 5290)/14.3. Quand on regarde l'algorithme de base on utilise comme seuil de 100% la tension de 65.8. La différence entre 65.8 et 52.9 est de 12.9 qui visiblement est arrondi à 13 dans le calcul. A la base la tension qui nous intéresse est celle qui se trouve à la sortie de la batterie je suppose. Or on la mesure ailleurs peut être et c'est cette valeur qui doit être remontée à l'application. Par expérience, les développeurs ont du ajuster le bon facteur pour que la valeur mesurée représente au mieux la valeur réelle. L'algorithme amélioré semble plus alarmiste. C'est probablement mieux pour le pilote car plus la batterie est faible plus on risque de la consommer vite. J'imagine que c'est l'idée. Merci @Blkfri

Oui, je suis tout à fait preneur. L'idée est juste de comprendre ce que représente le pourcentage. Ma question était surtout de savoir si c'est en fonction de la charge actuelle de la batterie ou c'est en fonction de la charge totale quand la batterie est pleinement chargée. Je veux bien avoir les explications sur les deux modes de calcul. Merci à toi.

Il y a bien une begode extreme à venir. Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Merci bien. Il s'agit donc d'une moyenne sur la sortie en cours. J'ai posé la question car je crois avoir constaté quelque chose qui n'est pas conforme avec ça. Il faut que je fasse quelques autres expériences. Je suppose que le pourcentage est calculé par rapport à la capacité maximale de la batterie. Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Si on reste sur une seule roue, le pourcentage est pertinent en effet. Est-ce que vous savez si wheellog affiche juste le pourcetage par kilomètre INSTANTANNE pour alors c'est une moyenne (sur quelle période exactement ?) ?

Tiens donc, c'est quand même bizarre. Ils offriraient le boite en métal sur les batteries si les 4 batteries sont en série... Pas très cohérent ça. Il faudrait remplacer juste toutes les boites en plastique. Bizarre...

Ah oui, c'est vrai que c'est très intéressant cette histoire. Au vu des performances de la machine ce n'est vraiment pas mal.

Si nous nous échangeons ici c'est aussi pour prendre en compte les avis des uns et des autres. Evidemment, on n'est pas dans l'obectivité absolue sur ce que l'on dit. A partir du moment où on prend ça en compte je pense que ce n'est pas très grave tout ça. Car si on ne devait parler que si on est sûr de à 100% de ce que l'on raconte alors on ne se dira pas grand chose. L'idée d'échanger c'est aussi de venir avec ses doutes, ses manques, etc... et s'enrichir des expériences des uns et des autres. La S18, je n'ai jamais testé et je n'en dis ni du bien ni du mal. Par contre, je sais que l'autonomie ne me convient pas du tout. Je ne la considère pas comme une mauvaise roue. Je dis juste que ça ne convient pas à mon usage. Il me semble que c'est la championne des ventes la S18. La T4, je n'ai jamais testé non plus. Maintenant, que j'ai une Master je suis pas sûr de vouloir prendre une T4 car avec la Master j'ai une plus grande autonomie, j'ai goûté aux 134V de chez Begode et ça me plaît bien. Aujourd'hui, je ne ressens pas le besoin d'une roue de cette catégorie. Elle n'est peut être pass assez petite et pas assez grosse. En ce qui concerne les tests en général. C'est très intéressant de pouvoir tester une roue dans les boutiques. Un vrai contact avec la roue est beaucoup plus important que juste écouter les avis des gens qui ont testé. Cependant, une fois qu'on a fait quelques trucs avec la roue et qu'on a roulé pendant quelques kilomètres pendant quelques minutes... c'est très loin d'être représentatif de comment vous allez vivre avec cette roue. Pour mieux sentir comment on va vivre avec il faut pouvoir poser des powerpads et les régler pour soi. Il faut ajuster si on doit rouler en mode doux/normal/dur. Il faut ajuster l'angle d'inclinaison des pédales, etc... Ces petits trucs peuvent changer énormément de choses... Ceci dit, monter sur une même juste pendant 5 minutes permet d'avoir un aperçu de base qui est quand même intéressant. Les ressentis que l'on a sont subjectifs par définition. Quand on est un peu passionné on a peut être tendance à parler avec ferveur et qu'on oublie que ce que l'on ressent n'est pas universel mais c'est sympa aussi de voir des gens enthousiastes (tant que ça ne déborde pas trop... 😉 )

L'histoire de la valeur absolue je ne suis pas sûr que ce soit forcément la bonne solution car le moteur dans certaines situation se comporte comme générateur. Il peut donc y avoir du courant qui remonte vers la batterie si j'ai bien compris. Dans ce cas, ce courant ne doit pas être interprété comme courant dépensé par la batterie. Et puis, mon objectif n'est pas de comprendre dans les détails comment ça fonctionne non plus. Le but de base et d'estimer globalement comment on consomme la batterie pour ne pas se trouver en panne sèche et de comparer comment je consomme entre deux roues différentes. Je sais que sur le même trajet, je consomme plus avec la Master qu'avec la MsuperX mais je sais aussi que je vais plus vite avec la Master ou que je ralentis moins... mais je veux aussi savoir dans quelle mesure je consome plus. Pour cela, j'aurais aimé avoir une unité de mesure commun pour comparer. J'ai un Charge Doctor pour charger la MsuperX qui m'affiche les Wh versés lors de la charge mais je n'ai pas l'équivalent pour la Master. EUC World remonte les Wh consommés mais si la valeur remontée pour la MsuperX me paraît pas trop mal, celle remontée pour la Master n'est clairement pas bonne du tout... Tiens tiens, je vais refaire un test avec la MsuperX pour comparer la valeur affichée sur le site web de EUC World et ce que remonte le Charge Doctor.... Plus ça va plus je me dis que je dois raconter n'importe quoi. Je suis en train de me dire que pour grimper une pente par exemple, si on a besoin d'une certaine énergie avec le même pilote alors quelle que soit la roue il faut la même énergie et puis c'est tout. Sauf que c'est faux car les 2 roues n'ont pas le même poids. Les roues n'ont pas les mêmes moteurs. Si on injecte la même intensité de courant dans les deux moteurs ça ne génére pas la même force donc pas la même puissance pour entraîner la roue. C'est pareil, si on dépense la même énergie côté batterie on n'est pas sûr que ce soit transmis côté moteur pour générer une énergie mécanique équivalente pour entraîner la roue... Il est vraiment grand temps que je m'arrête.... Mais ça me frustre un peu quand même... J'aimerais bien que les constructeurs nous mettent en place des indicateurs que l'on peut utiliser simplement en tant qu'utilisateur.

Seba m'a parlé de ça aussi. En terme de consommation de batterie il faudrait mesurer le courant qui sort de la batterie. En terme de puissance moteur, il faut a priori utiliser le courant dans le moteur. Si dans wheellog on mesure la valeur absolue du courant alors je ne sais plus trop vraiment ce que ça représente tout ça... Je crois que je vais abandonner l'affaire... Je crois que ce qui m'intéresse avant tout c'est de savoir dans quelle mesure se vide la batterie et de comparer cela entre mes roues, entre mes parcours, etc... Je vais faire ça plus ou moins au pifomètre finalement avec tout ce que ça implique... dommage...

Non la puissance se mesure en W. Je pense que tu fais des confusions sur plein de choses. Un moteur a une puissance de 2500W par exemple. Une batterie peut contenir une énergie de 2400 Wh par exemple. Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Le prix peut être une bonne raison pour choisir une roue sans suspension. Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Je ne sais pas si ça peut vraiment aider mais voici ce que ChatGPT répond quand je lui demande de m'expliquer les force, puissance et énergie dans le cadre d'un moteur électrique --- ChatGPT --- Dans le cadre d'un moteur électrique, la force est la force électromagnétique produite par le champ magnétique généré par le moteur. Cette force est appliquée sur l'arbre du moteur, qui est ensuite convertie en force de rotation. Plus la force électromagnétique est grande, plus la vitesse de rotation du moteur sera élevée. La puissance du moteur électrique est la quantité d'énergie électrique convertie en énergie mécanique par le moteur par unité de temps. Elle est mesurée en watts (W) et représente la capacité du moteur à effectuer un travail en un temps donné. Plus la puissance du moteur est grande, plus il peut effectuer de travail en un temps donné. L'énergie est la quantité totale d'énergie électrique convertie en énergie mécanique par le moteur. Elle est mesurée en joules (J) et représente la capacité du moteur à effectuer un travail total. L'énergie électrique est fournie au moteur par une source d'alimentation, telle qu'une batterie ou un générateur, et elle est convertie en énergie mécanique pour faire tourner l'arbre du moteur. En résumé, la force électromagnétique produite par le moteur électrique est convertie en énergie mécanique par l'arbre du moteur. La puissance du moteur représente la quantité d'énergie électrique convertie en énergie mécanique par unité de temps, tandis que l'énergie totale représente la quantité totale d'énergie électrique convertie en énergie mécanique. --- ChatGPT --- Ce que je cherche c'est quelque chose qui évalue à quelle vitesse on consomme l'énergie électrique. Plus précisément, je voudrais juste comparer la consommation d'énergie électrique entre mes roues. je pourrais peut-être me contenter de regarder l'intensité de courant mais si je ne regarde que ça je ne sais pas me projeter par rapport aux Wh qu'il y a dans la batterie. Il se trouve que j'ai en tête qu'avec ma MsuperX je consomme du 18 - 19 - 20 Wh/km en moyenne. J'ai l'impression qu'avec la Master je consomme plutôt du 19 - 20 - 21 Wh/km. J'aimerais le mesurer par des instruments mais les données que remontent EUC world ne sont pas correctes. Je cherche donc à trouver l'équivalent avec Wheellog.

A priori une V12 ne se porte pas si facilement car elle pèse 29 kg. Avec 4 kg de plus tu peux avoir une T4 pour avoir une roue avec suspension et bien plus vitaminée que la S18. En tout cas, il y a une offre qui pourrait convenir par rapport à ce que tu dis. Ça change vraiment la vie d'avoir une suspension. Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Ce que tu montres c'est une puissance mais pas de l'énergie. Ce sont deux grandeurs physiques différentes. Dans la batterie il y a quelque chose qui se mesure en Watt-Heure. Ce que tu montres se mesure en Watt. Ce que je cherche c'est la consommation de ce qu'il y a dans les batteries. Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Tant qu'à faire je fais des expériences pour tester la consommation de la Master et en utilisant l'application wheellog. En pratique, avec ce que je fais habituellement je prends comme données de départ que je peux faire 80 km avec la Master. Cela représente une consommation de 1.25% de la batterie par kilomètre (c'est l'unité de mesure remontée par wheellog). Ca fait en gros une consommation de 21.25 Wh/km. Je fais un exercice d'accélération freinage sur une distance de 10 m à 11 m. Je m'arrête au bout de 2 km et je me rends compte que je consomme 2.97%/km d'après wheellog. Ca fait en gros 50.5 Wh/km. A ce rythme là, au bout de 33 km à 34 km je viderais ma batterie. On sait que l'accélération freinage ça consomme mais là on arrive à estimer un peu mieux combien on consomme. Je trouve ça assez impressionnant. Ca permet de réaliser à quel point le comportement du pilote peut influer pas mal sur la distance que l'on peut couvrir en une seule charge. Heureusement dans un cas d'usage quotidien on ne passe pas le temps à faire accélération freinage en permanence 🙂

Avec wheellog on peut afficher une consommation de batterie en pourcentage/km. Au vu de ce que je fais d'habitude, je m'attends à un truc autour de 1.25% / km ce qui correspond à priori à 21.25 Wh/km Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

En tout cas, il y a 5 minutes mon chargeur délivre une tension entre 134.0 V et 134.1 V Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Je n'ai pas pu reproduire mon expérience, ce qui est plutôt rassurant. Par contre, je ne comprends pas trop ce qu'il m'est arrivé du coup [emoji3525] Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

C'est quand même bizarre mes observations. Je vais répéter pour vérifier Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Bah voilà quand on est un boulet comme moi Envoyé de mon CPH2359 en utilisant Tapatalk

Non, il n'y a pas de consommation d'énergie sur les graphes de http://wheellogviewer.net. Je montre ci-joint le genre de chose que peut remonter EUC World sur le site web Il me semble qu'à la fin du parcours il remonte des stats sur ce sujet aussi. L'application peut remonter des infos en temps réel en roulant (à écouter dans le casque par exemple via bluetooth).

Le sujet que je vais aborder n'est probablement pas propre à la Master mais comme j'ai fait l'expérience sur la Master alors je le raconte ici. EXPERIENCE DESAGREABLE LORS DE LA CHARGE: Je me mets à charger ma roue et il ne se passe rien. Aie, je m'inquiète alors je me dis que je n'ai pas du bien enficher le câble côté roue. Je déconnecte et reconnecte mais c'est toujours pareil. Je n'ai rien modifié ni sur le chargeur ni sur la roue depuis la dernière charge. Je commence à réfléchir sur comment je vais aller travailler la prochaine fois, etc... Il se trouve que lors de ma dernière sortie j'ai utilisé l'application wheellog. Je me dis alors que c'est la seule chose nouvelle que j'ai faite. Oui, on passe un peu par tout et n'importe quoi quand on "panique" un peu. Très je me dis que ça ne peut pas avoir un lien avec ça. Je débranche complètement le chargeur et je rebranche et toujours rien. Au passage j'ai vérifié à plusieurs reprises que je vois la lumière verte du chargeur est bien allumée. Et là, il me vient à l'esprit une vidéo que j'ai vu un jour dans laquelle les gars ont étudié la nouvelle carte avec les ports de charge de chez begode sur les 134 V. Ils ont dit qu'en gros aussi bien du côté chargeur que du côté de la carte de port de charge qui certaines conditions ne sont pas réunies la charge ne démarre pas du tout... Je décide de mesurer la tension en sortie de mon chargeur. D'habitude, j'ai du 133.8, 133.9, 134.0. Ca oscille un peu entre ces valeurs. Cette fois-ci j'ai 133.0 V !!! Je rappelle que je n'ai touché à rien sur le chargeur depuis la précédente charge... Il se trouve qu'à cette heure là, au niveau de l'électricité de la maison je suis en heure creuse... Je me dis que c'est peut-être ça l'explication. Un il y a un bouton sur lequel est écrit "FUSE" sur le chargeur. Je n'ai jamais osé y toucher mais là je ne sais pas trop quoi faire alors j'ai fini par tourner le bouton. Je constate que sur le voltmètre la tension mesurée et passé à 134.0 voir 134.2 parfois mais je n'arrive pas à rester sur 134.2. Je me suis arrêté sur 134.0. Je n'ose pas trop forcer à faire tourner le bouton car j'ai peur de casser. Je m'arrête là et je branche le chargeur sur la roue... Et hop, la charge démarre. Ce matin, alors que l'électricité est passée en heure pleine, je branche le chargeur avec le réglage du bouton "FUSE" réglé comme précédemment et je regarde la tension en sortie du chargeur. La valeur oscille entre 134.1 V et 134.2 V Je constate que ma roue est bien chargée. Du coup, je me pose les questions suivantes: Pourquoi le chargeur n'est pas capable de se débrouiller pour maintenir en sortie une tension stable ? Est-ce que c'est parce que le chargeur est de mauvaise qualité ou est-ce que c'est techniquement normal et acceptable qu'il y ait autant de variations. D'ailleurs, j'ai toujours constaté que si je charge ma roue au bureau elle est toujours plus chargée que si je charge à la maison. D'où peut venir cette différence ?

A quel endroit dans l'application tu peux lire ça ?

Je l'ai utilisé un peu aujourd'hui. Il faut que je regarde de plus près le paramétrage des alertes. Aujourd'hui, j'ai utilisé l'alerte sur le PWM. J'ai entendu l'alerte de dépassement du seuil dans mon casque (via bluetooth) et c'est cool. Par contre, j'ai l'habitude d'utiliser EUC World qui me reporte régulièrement des infos dans mon casque et ça me manque. Au premier coup d'oeil, wheellog ne semble pas reporter une estimation de la consommation d'énergie. J'aurais bien aimé voir ça. Savez-vous si c'est possible ? J'ai logué les données en CSV et je vois que wheellog ne remonte pas du courant négatif tandis que EUC World me remonte des trucs qui ne peuvent pas être corrects. J'ai déjà eu un peu d'échange avec Seba à ce sujet mais je vais plutôt attendre EUC World 3 avant donc continuer. Ca se trouve EUC World 3 va résoudre le problème. Je vais utiliser un peu plus wheellog et je verrai plus tard ce que je vais faire de ces deux applications.