Techos78

Salut @Scoulp . OK, si tu acceptes de me vendre cette Master, eh bien je la prends. Bien que je sois trop bavard sur ce fofo, voilà mes motivations et l'usage envisagé. Ma v11 me donne satisfaction, mais elle est un peu courte en autonomie. J'ai envie de retrouver (à mon allure pépère) le plaisir de rouler 4 heures sans souci. (c'était possible avec ma vieille ks18s... axe cassé, raaahh). J'ai pris connaissance de l'interminable saga de la Master V1...4, ainsi que de l'esprit Begode. Donc des roues très (trop?) performantes, un esprit dynamique (brouillon ?) avec des maladresses de conception. Tout cela ne m'inquiète pas vraiment, cela me semble gérable. @Scoulp propose cette Master peu kilométrée et très travaillée à un tarif attractif... je craque. De plus, nous habitons dans la même région, il n'y a plus qu'à se donner RdV en MP.

Une petite comparaison : P6 : 77 miles (124 km) , avec 4200 Wh la conso est 4200/124 = 33,8 Wh/km à 32 km/h de moyenne. V12S : 31 miles (49 km) , avec 1440 Wh la conso est 1440/49 = 29 Wh/km à 22,5 km/h de moyenne Je suis surpris, je pensais que la roue 235V aurait un rendement sensiblement inférieur à une 84V. Eh bien non !!!. Du coup, je vais arrêter de dire que la haute tension est néfaste quand on reste vitesse faible, car les rendements sont du même ordre.

@Apokalypso Le problème n'est pas là. Il est bien évident que seuls quelques microcéphales ne savent pas que plus on va vite, plus on consomme. D'ailleurs, la loi est complexe car tous les paramètres (frottements secs ou visqueux, pertes diverses...) ne croissent pas à la même vitesse (au carré de V, au cube...etc), la seule chose dont on est sûr, c'est que ça augmente. Mais on peut aussi consommer énormément sans avancer, quand on fait du pendule. Bref. L'intérêt des tests "Marty", c'est qu'il utilise ses parcours habituels, que ce soit en plaine (autonomie) ou en montagne (résistance thermique). Bon, l'allure est soutenue, "américaine", on aura souvent du mal à la tenir sur notre réseau routier tiers-mondiste et encombré, mais cela permet d'apprécier le rendement de la bouzine, avec un pilote calme de gabarit raisonnable. A mon avis, dans le cas présent, ce n'est pas trop la taille du moteur qui est inquiétante, en traction électrique la potentialité a moins d'importance car, contrairement au thermique, on ne remplit pas des gros cylindres pour que dalle. C'est surtout la grosse tension qui diminue le rendement global car avec des temps d'ouverture pwm faibles, les courants instantanés sont énormes, et les pertes sont en I2 , sans parler des Ron de mosfets moins favorables en HT... Même la conso statique est importance sur la P6... A voir donc, pour une utilisation "traditionnelle" sans démarrage à l'horizontal. Bien sûr, sur circuit on peut vider la batterie en 1 heure...

Marty a commencé à tester l'autonomie de la P6, les résultats préliminaires sont catastrophiques. Cette vidéo essaye de pondérer ces mauvais chiffres, à l'aide de considérations... moyennement convaincantes : Ce sera plus clair quand Marty aura finalisé son bilan.

J'ai jeté un cil sur la toile, et je suis stupéfait, l'info n'est pratiquement pas diffusée ! ! ! Il faut savoir que les 16A par prise (donc 3500W) c'est un courant maximum, tolérable quelques minutes. Si vous rechargez votre voiture quelques heures, la prise va cramer car, même chez des fabricants sérieux comme Legrand, ce n'est pas fait pour, il est donc ABSOLUMENT IMPÉRATIF d'utiliser une prise dédiée, la Green Up Legrand est la plus connue en France. Par ailleurs, pour une voiture (c'est un peu HS là), il faut une ligne séparée en 2,5 mm2 protégée par un disjoncteur différentiel 30A+30mA avec une prise de terre de bonne qualité. Bon, pour une roue qui a une batterie flottante (pas de notion de châssis), ce serait un peu abusé. Les fabricants de voiture le savent bien, et ils fournissent de base l'adaptateur de recharge 220V 10A seulement.

En effet, un protocole roue<->chargeur donne la possibilité de définir le courant de charge (sur la roue et l'appli). Attention, ce chargeur est tellement puissant qu'il faut, pour les réglages extrêmes, tenir compte que les prises secteur font 16 A en crête, mais plutôt 10 A nominal (long terme). Un connecteur renforcé (green up ou autre) peut s'imposer...

Salut Tom, soit le bienvenu sur ce fofo. Un clac à chaque tour de roue vient souvent de la valve qui touche quelque part. Tu peux retirer le bouchon pour écouter si ça change quelque chose. Ca peut aussi être un objet (généralement un bout de bois) coincé dans le passage de roue. Quelques questions : un seul clac par tour ? Si tu retournes la roue, c'est pareil ? Et en poussant la roue à la main ? Est-ce sensible à la vitesse ? La sonorité, c'est un son de cloche (carter moteur) ou autre ? Est-ce sensible à l'eau ? (roule dans une flaque). Roue OFF et couchée, si tu tournes le pneu à la main, il se passe quelque chose ? Si roue ON tu la soulèves sans l'anti-spinning, en la laissant prendre des tours mais en maîtrisant l'emballement, est-ce que le pneu tourne bien droit sans balourd excessif ? Perso, j'ai eu un gag de ce style, cela venait de l'intérieur du moteur de ma ks18a, voir la vidéo ici.

Étonnant : les chinois préparent un/des scooter(s) rapide(s) avec un moteur de 20 kW dans la roue. Par comparaison, ma Dacia Spring de ~1 tonne fait 33 kW et permet de tangenter 130 km/h... à condition de ne pas être pressé.

En fait, ce plan de rupture n'est pas forcément le plus classique. (personne n'a osé faire des statistiques, ce serait trop crève-cœur ). Là, le bout cassé tient toujours par le roulement, c'est la roue qui se met de traviole et cisaille les fils, le support pédale reste vaguement accroché à la coque plastique. La rupture semble (?) être plus souvent au début des deux méplats, taillés à angle vis et en position horizontale. C'est là qu'il y a le moins de matière et le maxi d'effort de type "décapsuleur". (cisaillement+flexion+arrachement). Si vous faites un calcul de bras de levier, vous pourrez exprimer le résultat en tonnes. Ce type d'ancienne structure est absurde, indigne, il a maximisé le chiffre d'affaire de Kleenex. (vécu). KS16b sans coque.

Fatigue ou problème technique ? (ou, pour @King Size nettoyage de bernacles) : Un Canadair se pose sur une piste... sans déplier ses roues. Ooops.

Juste pour le plaisir, une petite pub de Gyroroue Shop : Actuellement 2590€, une paille...

Excellente manipe. Chez Amazon par exemple : Les fils et les vis ou tétines caoutchouc sont livrés avec : Le sommeil n'a pas de prix... Remarque : branchez dans le bon sens

Pour une utilisation sur circuit, quelques soucis thermiques au niveau des bobines du moteur. Remèdes : -- Diminution de tolérances d'usinage des pièces supportant les roulements (dilatation différentielle alu-acier) -- Augmentation de l'alarme thermique (tiltback) de 150 à 170°C (firmware). Très gros travail, de pilotes très performants et de testeurs sur banc. La cm a aussi été validée. Tout cela est impressionnant : non seulement il y a aux USA des pilotes exceptionnels, mais on voit qu'en terme de management, ils n'ont pas "les deux pieds dans le même sabot". Le double lancement de la P6 le démontre :

Ceci dit, toutes les sociétés utilisent des sous-traitants, de préférence multiples pour avoir des secondes sources et faire jouer la concurrence délais/tarifs/..., ils ne sont pas indiqués et travaillent sous cahier dossier/cahier des charges. Il ne faut pas croire que tous les outils (presses à injecter, mécanique fine...etc.) sont à la maison mère pour un tas de raisons très compréhensibles.

A priori de dirais que c'est une vis cuvette M10 longueur 12. Choisir en inox n'est pas une nécessité absolue, mais une lichette de frein filet moyen n'est pas superflue. On peut la bloquer franchement car elle n'est pas à friction contrôlée comme chez Inmotion.