Techos78

C'est à cause du ratio masse à vide / masse en charge. Une v11 à vide pèse ~5 kg (oui, juste la selle), et en charge (pour toi ) ~115 kg. Il faut donc un pilote pour que la suspension descende au sag désiré, en fonction de la souplesse voulue. Cette souplesse pourra être ajustée en modifiant les pressions + et -. Si on gonfle à mort les deux chambres, la suspension devient très rigide, c'est à dire que le l'affaissement par kg devient très faible, autrement dit la suspension ne sert plus à rien. A contrario une pression faible dans les chambres donne une grande souplesse (confort...) mais le risque de talonner augmente. Cette figure est intéressante, je pense effectivement que les pistons v11 doivent ressembler à ça, mais sans le fourreau externe qui protège la tige. La tige v11 est creuse, munie d'une valve, et communique avec la chambre négative. Sur cette coupe, le piston est totalement déployé, la chambre négative est réduite au minimum et comporte a priori une butée caoutchouc. En fonctionnement, le volume des chambres tend à s'équilibrer, mais la pression + est plus élevée puisque c'est elle qui supporte la masse suspendue. Quand Kuji Rolls gonfle sa V11 proto neuve, elle se déploie et c'est logique, la roue est compressée (chambres positives vides) pour rentrer dans l'emballage. Je me trompe peut-être mais dans les vidéos "unboxing", je n'ai pas vu la v11 se déployer quand on la sort verticalement de sa boîte par la poignée. Cela veut dire que la chambre négative est déjà à une valeur non nulle, que ce soit avec ou sans valve de réglage. Sur un piston de qualité, une pression "usine" peut se maintenir longtemps, comme pour les vérins à gaz des haillons de voiture (10 ans pour la mienne...) Vraiment très bien cette vidéo trouvée par @Hansolo , elle confirme qu'il est absolument impératif de régler aussi la chambre négative...

A ce jour, il n'est pas possible de faire une analyse chiffrée sérieuse car on ne connait pas les dimensions du piston. En toute rigueur, il faut connaître aussi le poids de la selle équipée (avec pédales+poignée...), le reste n'est pas suspendu. Dans les mains de Marty (merci à lui), c'est une suspension prototype, dont la chambre négative n'est pas réglable. Mais le problème est réglé sur les modèles de production qui ont aussi une valve Schrader en bout de tige. Les forces de déploiement et de rétention sont donc réglables en gonflant respectivement la chambre basse + et la chambre haute -. Le principe est simple, mais l'analyse est subtile. Chacun peut constater sur une pompe à vélo bouchée, que le gaz résiste de plus en plus en fonction de l'enfoncement. Ce n'est pas une fonction linéaire (comme pour un ressort) mais exponentielle. Les deux chambres exercent des efforts antagonistes, ce qui redressent partiellement la concavité des courbes, et cela permet de définir la souplesse, et le point de fonctionnement moyen. Quand on considère des compressions isothermes (et non pas adiabatiques), il suffit de considérer que P.V = constante, c'est à dire que si vous divisez le volume V par 2, la pression P est multipliée par 2. Et bien entendu, dès qu'on modifie la pression d'une chambre, la pression de l'autre chambre est modifiée si le piston se déplace. Heureusement, la suspension d'une roue sans pilote est toujours en butée haute, ce qui va franchement simplifier la vie en évitant les retouches de pressions + et - successives, heureusement convergentes. La pression est une valeur accessoire, ce qui importe c'est l'effort sur le piston. Pour une analyse complète (probablement inutile) il faudrait connaître la surface du piston interne côté + et côté -, cette dernière étant plus petite à cause de la tige creuse.

Ouais, DYU est une grosse société, celui qui voudra les concurrencer a intérêt à avoir les reins solides...

Inutile de flipper, il n'existe à ce jour aucune méthode pour tester la vitesse maxi d'une roue électrique. (sans monter dessus). A minima, il faudrait un tapis de course dont la vitesse serait asservie sur l'inclinaison de la roue (pour détecter et mesurer le tilt back). Tant que les e-roues restent quasi confidentielles et qu'elles conservent une relative bonne réputation, ce genre d'usine à gaz n'existera jamais en version mobile.

En toute rigueur, il devrait être beaucoup question de sag, Petite explication : Le mot sag n'est pas un acronyme, il signifie affaissement en anglais. C'est l'écrasement statique de la masse suspendue en condition opérationnelle, c'est à dire avec pilote. On l'exprime de préférence en pourcentage par rapport au débattement de la suspension : sag 0% = en butée haute, sag 100% = en butée basse. Une roue sans pilote (mode trolley) est toujours en butée haute, mesurer le sag consiste donc à vérifier l'écrasement quand on monte dessus sans bouger. Un petit outillage genre échelle graduée ou index mobile en print-3D peut aider... Pour la v11 le "débat" est simple, il va consister à choisir les pressions de la chambre positive et négative, et de l'appliquer des deux côtés. Manque de chance, contrairement à la s18, les pédales ne sont pas réglables en hauteur, donc (pour l'instant ?) sag et hauteurs de pédales sont liés, c'est très dommage.

Pas trop quand même. L'angle de direction d'un vtt typique est autour de 64° (par rapport au sol), l'enfoncement subi par la fourche est effectivement moindre (sin 64°=0,9) ce qui ne change pas grand chose, sauf bien sûr pour les cadres sloop, chopper... Oui, la s18 est plus efficace, mais je pense que c'est dû à son amortissement réglable. Je ne sais toujours pas si il y a un poil d'amortissement dans les pistons de la v11... Comme dit @sanfred, il est possible que les glissières frottent un peu (amortissement par friction) mais j'espère que non (usure...). A mon avis, même si les pistons de la v11 sont des purs ressorts, ça va bien, le pilote peut gérer. Quant à la s18, son système de double basculeur complexifie sa loi d'enfoncement, je souhaite bien du plaisir aux futurs possesseurs et j'espère qu'ils ne sont pas fainéants sur les fonctions trigo .

Assurément il faudra créer un topic spécifique pour discuter de ces réglages, aussi bien sur l'aspect théorique que sur le ressenti personnel en fonction de l'usage. Je regrette que IM n'ai pas jugé bon de mettre une indispensable échelle graduée, il faudra s'en faire une avec une étiqueteuse Dymo ou Brother. (étalonnée en %). Adopter un sag monstrueux est bizarre, mais semble efficace sur bitume-sans-obstacle. Attention à ne pas faire talonner la suspension : je n'ai pas vu de buté spécifique et ce sont (peut-être) les pistons qui prennent le choc... Pour nos routes "tiers mondistes" munies de ralentisseurs un gros sag n'est pas très adapté quand on aime avoir les jambes relativement droites.

Oui, on voit des vidéos avec des feux arrières clignotants, il me semble avoir vu ça aussi avec la v11... C'est peut-être un simple effet stroboscopique, les leds sont alimentées par une tensions basse, à travers un régulateur à fréquence basse et pas bien filtré. Notre œil ne voit rien au dessus de 25 Hz, mais la webcam, si. A vérifier.

Tsss, alors les gars, on serre les fesses ? . Bon, je rigole mais ce n'est pas drôle, et je souhaite que ça se passe bien pour tout le monde...

C'est un casque pour pratiquer le ski, le slalom, la mentonnière protège le visage des coups de piquets. Pour des raisons pas très claires, par défaut, cette mentonnière disjoncte lors des gros chocs. Il faudrait envisager de solidifier ce truc... Ceci dit, l'été, un casque de ski c'est l’enfer... Perso, je porte un chapeau de paille...

Tel un oiseau de mauvais augure, Marty s'est auto-cloué au portail, faut-il déplorer que son copain l'ait décroché ? ( Assassiner une v11, on en a lapidé pour moins que ça...)

Marty le serial killer psychopathe a encore frappé... un conseil, ne lui prêtez pas votre roue... Oui, le cas de figure est particulier. La roue a été couchée 5 minutes, puis une fois redressée, elle ne redémarre pas. Pour les étages de puissance, une vitesse moteur nulle est critique quand on demande du couple, car le courant transite longtemps par la même paire de mosfets. Quand la roue avance, la puissance est mieux répartie. Même sans température extrême, il y a des cas où des mosfets grillent quand la roue démarre dans une ornière, ou quand il y a un obstacle. Ce problème se retrouve lors d'un pendule excessif : l'inversion de sens peut faire du dégât.

Oui, et la réciproque est vraie : un soft qui marche est un soft qui n'a pas encore planté...

En effet, l'éditeur est pénible, tout le monde a pu le constater. Je ne sais pas comment ça se passe sur tablette, mais sur PC on peut exploiter différents moyens comme la touche Echap, le Ctrl+z,... bien sûr le couper-copier-coller qui marche bien à condition de pouvoir faire la sélection, et comme tu l'as dit, ce n'est pas du gâteau. Par exemple, il est difficile de tuer une citation en début de texte car on ne peut pas la sélectionner totalement. Dans ce cas, je crée 2 lignes après cette citation, contenant chacune un caractère, puis je fait glisser la citation entre les deux (avec la flèche en haut à gauche), et je tue l'ensemble. La fonction "glisser-déposer" à la souris marche bien, c'est vraiment la sélection qui pose problème. Passer en texte brut ? Mmmm, cela veut dire que c'est l'utilisateur qui doit connaître tous les méta-caractères et les balises... et cela pose éventuellement des problèmes de sécurité si un abonné utilise ses propres balises xhtml (avec un peu de java dedans ?...)... Je ne sais pas de quoi tu parles mais je l'approuve aveuglément .

Tsss, c'est la honte. Vas voir en page 1, post 1, @Hansolo donne le code Morse : température.

A propos de la vidéo " v11 pulmann" 8 posts au dessus. Marty dit : "Hi guys, today I'm going to mount this seat on the v11. Spoiler alert. I've already done this and I've been riding the v11 in seated for a while now and let me tell you it's a beautiful experience and I'm prepared to say on august 2020 the v11 is the best seated riding wheel that you can buy. I have not ridden the s18 yet, i will be, but it's clear that it's not going very easy to adapt a seat to that wheel, certainly not like what I'm doing here. ... " "Salut les gars, aujourd'hui je vais monter ce siège sur la v11. Remarque préliminaire. Je l'ai déjà fait et je conduis le v11 assis depuis un moment maintenant et laissez-moi vous dire que c'est une belle expérience et je suis prêt à dire qu'en août 2020, la v11 est la meilleure roue d'équitation assise que vous puissiez acheter. Je n'ai pas encore piloté la s18, je le ferai, mais il est clair que ça ne va pas très facile d'adapter un siège à cette roue, certainement pas comme ce que je fais ici..." Tout est dit. J'ajoute que sa bidouille n'est pas bien glorieuse, mais le résultat est atteint, et comblera les adeptes de cette technique de pilotage. Je peux proposer une évaluation graphique grossière : Sachant qu'une Schrader fait 7,56 mm de Ø , une règle de 3 donne sur mon écran 22,01 mm. Sachant que les chinois utilise le système métrique, et que les cotes dessinées par cao obligent à taper numériquement la cote (sauf les cotes pilotées), il me semble hautement probable que la cote est pile Ø 22 mm. Attention il y a un piège. Même si le piston est un pur ressort non amorti ( ? ? ? ), il FAUT que sa base soit fixée (pour éviter cloc-cloc ?). En l'absence du bouchon rouge, je pense qu'il faut un écrou Schrader au fond. A confirmer.

Voilà, tu poses parfaitement le problème, ce sujet a été abordé quelquefois, jusqu'à ce qu'un rapide calcul montre que la batterie de la roue est (généralement) plus grosse que celle de la voiture. D'où gag indémerd rédhibitoire. Mais tu es dans le cas (très rare) où tu as un 12 Volt pêchu... Et effectivement un boost adéquat serait l'idéal... Tiens, à l'instant, le convertisseur que @Christian-91 vient de trouver semble correspondre au besoin, il faut détailler les specs pour voir si il peut réguler correctement le courant pour assurer la première étape de charge, puis si la tension de sortie est correctement définie (84V), Il faut vraiment sécuriser cette tension qui ne doit en aucun cas dépasser la valeur... Edit : après relecture, ce convertisseur me semble très bien, pour un prix raisonnable. Si tu l'essayes, donne nous des nouvelles...

Pas forcément. Le siège est très en arrière, ce qui oblige le pilote à rester plié pour aligner son centre de gravité avec le contact au sol. C'est cornélien, un "bon" siège devrait être centré, mais il masquerait tout ou partie du (génial) afficheur. Que faire...

Concrètement, les nouveaux matériaux, c'est quoi ? Je n'ai pas vu le détail. J'imagine que KS a gardé les basculeurs en alu, relativement faciles à usiner malgré leur forme hyper tordue. De plus, une oxydation anodique en couleur, c'est la classe. J'espère que les articulations sont baguées... Et les "tubes de fourche" en acier, ce qui est la moindre des choses quand on veut maîtriser l'usure. Par nature, cette s18 ne peut supporter aucun jeu car la carte mère est suspendue, un jeu moteur <--> capteurs créerait des vibrations inacceptables. Imaginer qu'une barre d'acier inox est moins chère qu'une barre d'alu démontre une nette méconnaissance technologique.

La v11 sera (éventuellement) disponible ... dans un certain temps. D'abord parce que le marché français est anecdotique et passe après beaucoup d'autres, mais surtout parce que c'est la guerre. L'importateur "officiel" hait les boutiques, et il fait/fera tout son possible pour bloquer toute forme d'approvisionnement alternatif.

Je pense qu'il ne faut pas trop s'inquiéter pour ça. Si ce bruit vient bien d'un jeu de la suspension (ce n'est pas démontré), cela n'a pas de conséquence sur l'asservissement car sur la v11 les capteurs ne sont pas suspendus. Sur la s18, un jeu serait critique et propice à générer de grosses vibrations. Donc sur la v11, outre l'aspect sonore, seul le pilote peut, éventuellement, ressentir le jeu, ce qui ne serait pas une catastrophe. Un inconvénient faible. D'ailleurs BonheursurSeine ne parle pas de cloc dans sa version condensée anglaise : https://youtu.be/3aNlxs2T5O0 Il évoque le ressenti bondissant (boing-boing) de la suspension, c'est à dire la faiblesse ou l'absence d'amortissement. Il compare avec la s18 en disant que celle-ci est plus raide, ce qui n'est pas exact, la s18 est réglable et on ajuste comme on veut. Donc la suspension v11 est plutôt typée "trampoline", elle gomme parfaitement les irrégularités rapides (pavés...), mais donne un effet mou, bondissant. Bon, sur les vidéos de descente de trottoir, le pilote n'oscille pas pendant 1/4 d'heure. Mécaniquement, cette oscillation (fréquence propre) est lente et le pilote peut la maîtriser, de la même manière qu'il est possible de stopper instantanément le rebond sur un trampoline. En conséquence, le pilotage "jambes raides" sera surtout à réserver aux routes parfaites. Je n'ai pas vu de butés externes, si c'est le piston qui gère le débattement, il ne faudra pas abuser du talonnage... <hs> @ BonheursurSeine : prestation parfaite, en anglais c'est très courageux, tu as un réel talent, ne change rien (/hs>

A propos de la vidéo de BonheursurSeine : https://www.youtube.com/watch?v=DZBU9hlUUf0 Présentation agréable, enthousiasme communicatif, pas de mauvaise surprise. Le roulage final sur pavés Versaillais fait plaisir... Une confirmation : par rapport à la s18, l'absence d'amortissement réglable est un peu gênant, la roue est molle et bondissante, avec risque accru de talonnage. Gonfler (chambre positive) permet de raidir (mais pas d'amortir), mais il est indispensable de gonfler proportionnellement la chambre négative pour avoir un sag raisonnable. Je doute que BonheursurSeine ait fait ça. A mon avis, ce n'est pas bien grave... et on peut imaginer que IM développera (ou fera développer) un piston plus élaboré un jour ou l'autre, ou bien alors IM pourrait produire des amortisseurs avec différentes valeurs d'amortissement, car c'est "facile" de les changer... Mais il y a un point inquiétant dans cette vidéo : (à propos de la suspension) : (...) Soyons clair, elle joue son rôle en mode rebond plutôt qu'en mode absorption, tu vois, à chaque défaut où la suspension est sollicitée il y a un comme un clac dans la roue, un clac léger mais qui altère vachement la fluidité du trajet (...) Eh bien, moi qui ne suis pas fan des profilés coulissants, cela ne me rassure pas franchement...

Marty a fait un peu de off-road, et ... : Le bouchon (rouge ou autre) ne protège pas suffisamment la fixation basse de l'amortisseur et la valve, la durée de vie de cet ensemble pose problème. Ce bouchon plastique se visse sur la valve Schrader et lui transmet fidèlement tous les chocs qu'il reçoit. Son pion central fileté est d'une épaisseur extrêmement modeste, avec un congé de rayon quasi nul, il cassera très rapidement à cause des chocs et des contraintes de serrage. Mettre du scotch comme Marty n'est pas sérieux, je renouvelle ma suggestion de prévoir en secours des embouts de pied tubulaire de chaise :

Oui, plusieurs wheelers ont fait cette expérience, particulièrement désagréable. Perso, un fois sur ma petite ks16b à 25% de batterie, une demande excessive et la roue commence à pivoter vers l'avant. Un moteur brushless à sondes de hall est nettement plus tolérant qu'un simple moteur synchrone (qui décroche brutalement), car il maintient son couple maximum en tenant compte d'un début de glissement entre champ tournant et rotor. Il y a une petite zone où la roue est rattrapable, Je soupçonne que des pilotes très sensibles, des experts comme Kuji, arrivent à ressentir le début de cette zone critique... Mais pour les pilotes lambda, le mieux est quand même de garder une bonne marge... de bien regarder où on pose la gomme et de penser à l'encombrement et à la garde au sol des pédales.. Il reste les glissades, les pannes brutales (assez rares) et le diabolique wobble qui peut surprendre même des pilotes expérimentés. Ouais, le wheeling est relativement élitiste, les meilleurs survivent .

Je crois que les russes ont trouvé un système vraiment excellent :