Techos78

Bah, l'important n'est pas de mesurer la distance entre les genoux de Chooch Tech et les portières de voitures, mais de juger des performances dynamiques en milieu urbain. OK, ce garçon est un pilote d'essai extrême (pléonasme), 10 ans d'expérience donnent du poids à son ressenti, qui est très favorable pour cette roue de classe moyenne supérieure.

Salut le p'tit jeune. J'ai pas mal roulé en ks16b (non modifiée 17"). C'est un engin d'entrée de gamme, pas très confortable : les faux pads cisaillent les jambes. Une roue plus haute/grande/puissante est une bénédiction, surtout avec plus d'autonomie. (même si elle est plus lourde). Effectivement, le choix d'un pneu n'est pas simple, et, d'ailleurs, le changement non plus. Juste une remarque : il faut un peu de chance lors du montage si tu es séduit par un tubeless, le centrage du truc n'est pas évident car le profil de jante n'est pas adapté. Quand on roule entre 20 et 30, un "faux rond" ou un balourd excite la roue à la fréquence du wobble, et cela nécessite un pilotage soigné donc fatiguant.

Hypothèse : a priori, l'appli commence par lire le N° de série, il n'est pas impossible que KS blackliste les roues non US ou EU (un pb de taxes...), ou bien que ton N° de série valide ait été dupliqué... à l'insu de ton plein gré.

Un moteur électrique ne gère pas la puissance, mais le couple, proportionnellement au courant qu'il reçoit. Sauf paramétrage particulier, le couple est maintenu constant de 0 à "une certaine vitesse", pour laquelle la fcem s'opposant tellement à la tension batterie que le courant diminue. (c'est pour cela qu'on a des roues haute tension pour aller vite). La puissance (relativement anecdotique) est simplement le produit couple x vitesse, le paradoxe est qu'en démarrant on a d'abord une puissance nulle, puis elle croit linéairement. C'est un peu contre-intuitif, la cm est un générateur de courant qui excite le moteur d'impédance faible.

@frabad : propos outranciers, je ne réponds pas.

eevee's n'a pas pu s'abstenir de pitreries lourdingues, mais ils ont fait un bel effort de présentation avec des figures animées, les commentaires sont pertinents et ils démontrent un haut niveau de compétence :

Les vieux de la roue ont encore en tête les belles randos organisées par feu e-roue shop. Gyroroue-shop qui prend la relève est une superbe initiative. Merci à eux. Un détail : comme c'est un pro qui organise, il y a fatalement une trèèès légère connotation commerciale, et donc certains emmerdeurs vont dire que se photographier devant la pyramide du Louvre est illégal... Ca c'est la France, qui ne se décide toujours pas à diviser le nombre de fonctionnaires par deux, et les règlements par dix...

Juste pour info, une petite vidéo de "réveil" de pack pour outil électro-portatif. Ces packs sont le plus souvent des 5S1P, ou 5S2P, donc 18V nominaux, quelquefois nommés abusivement 20V. Ce sont des cellules basse capacité 2 A, ou bien 2,5A mais rarement plus pour des raisons de coût. L'utilisation est extrêmement stressant (bien plus que pour nos roues) : on vide et on recharge en moins de 10mn. Donc, c'est bien connu, quand une ou plusieurs cellules li-ion sont vidées en deçà d'une certaine tension (~2,8V), elle passe à 0 Volt avec une résistance relativement faible. Dans ce cas, les chargeurs sont inopérants et en alarme. La méthode "bestiale" de réveil consiste à connecter un pack OK pour "réveiller" le pack KO : Ce n'est pas un scoop, mais c'est bien de le voir au moins une fois. J'imagine qu'il ne faut pas faire ça au milieu de son salon, un incendie est peu probable mais pas impossible. Perso, dans ma tripotée d'outils Bosch, j'ai des packs vraiment essoufflés pour les outils qui nécessitent une grande vitesse (défonceuse, disqueuse...), ou un gros couple (scie circulaire, sabre ou vibrant...), probablement parce que la résistance interne est devenue trop grande. Finalement c'est la classique perceuse/visseuse la moins exigeante, ou bien la ponceuse quand on ne sollicite pas trop. Je pense que ça vaut le coup de récupérer des cellules de qualité pour améliorer tout ça.

Je suis monté jusqu'à Bodø (cercle polaire) pour le boulot (test des centrales inertielles du Dash8). A savoir, en camping, un roupillon peut vous métamorphoser en surgelé...

La Norvège, je connais un peu. Les autochtones parlent plutôt bien l'anglais, ils regardent les films en VO car peu sont doublés. Donc, si vous avez moins de 500 au TOEIC, il faudra faire un effort... Sur la côte ouest, truffée de fjords, les routes à 20% sont assez courantes, il faut donc une roue coupleuse avec éventuellement des pads pour le confort. Il y a aussi pas mal de tunnels, donc une bonne torche s'impose. Il y a des trains touristiques sympas, à ceci près que certains parcours sont majoritairement en tunnels. La bouffe ressemble à celle de Londres, des trucs bizarres hauts en couleurs mais bon, on peut survivre.

Bah, le "best part is no part" de Elon n'est pas à la mode en EUC , à un point tel que la roue simplissime RecioWheel n'a eu aucun succès.

Bah, un pilote (adipeux ?) n'est pas infiniment rigide... je plaisante. L'expression triviale "laisser tomber" le pilote est valide principalement en l'absence de contrainte sur la coque (pads). Cela correspond à l'exemple du balais au creux de la main. Si le pilote est déjà appuyé sur ses pads, il est peu probable que l'aide à l'accélération intervienne car le déséquilibre est très important. Ceci dit, je me trompe peut-être, je pense que l'inclinaison des pédales (vue par l'accéléromètre) et le déséquilibre (vu par le gyromètre) sont deux grandeurs distinctes. J'imagine que tout ça est assez subtile, par exemple le déséquilibre n'est pas mesuré avec des jauges de contraintes mais avec la mesure de rotation angulaire des pédales ... qui est immédiatement (ou non) compensée par l'asservissement. Concrètement, sur la photo au-dessus on voit un démarrage canon, pédales horizontales. Cela démontre que le gain de l'asservissement est énorme, l'inclinaison des pédales (traînage) n'est utile (?) que pour le réglage de sensibilité, c'est à dire pour le confort du pilote. Je pense donc que les pédales horizontales peuvent être maintenues dans tout les cas, la loi d'accélération ne dépendant que du décalage centre de gravité--contact au sol. Juste une opinion.

Excellent. On voit tout de suite que ce barbu est un très bon mécano, les vis avec repère sont remises à leur place !. Pas d'outil exotique, mais il faut impérativement des clés Allen longues, en T ou en barre pour visseuse. Bon, IM a encore concocté une roue très complexe à désosser. Il faudra donc être méthodique et soigneux, les interventions seront longues mais pas forcément désagréables. Une très bonne surprise : les suspensions sont magnifiques, à mille lieues de la v11 (ouais, la mienne qui fait clic-clok ça m'énerve...). Le pneu mixte tubeless qui se replace à sec est sympathique...etc. Pour moi, cette roue est séduisante, l'afficheur est superbe... Questionnement : par rapport à une v11, est-ce raisonnable de redescendre en pneu 17 pouces, avec un poids supérieur, une autonomie en retrait (moteur plus puissant) ?... Oui, il y a des gadgets attractifs... Mmmh, wait and see...

Il y a peut-être (?) une difficulté physique aux freinages extrêmes, non pas due à l'adhérence ou au couple, mais due à la géométrie de la roue. Quand un pilote freine, son centre de gravité (proche du nombril) est soumis au poids (vertical) dudit pilote et à la force d’entraînement (horizontale) due à l'inertie. Ces deux forces s'additionnent vectoriellement, cela détermine une "verticale apparente". Le pilote n'est pas déséquilibré mais il pèse plus lourd. Cas sans pads : Pour freiner au max, il faudrait (?) que cette verticale apparente passe par l'extrémité arrière des pédales mais qu'elle reste en arrière du point de contact au sol. Mettre les pédales en t-b n'est pas forcément favorable car en pivotant l'arrière avance et se rapproche du sol. De même, une position trop assise n'est pas forcément utile (abaissement centre de gravité). Cas avec pads : A priori il n'y a plus de limite, la coque est toujours entraînée vers l'arrière pour maintenir la commande de freinage. Cool. Certes, en e-roue on n'a pas un freinage de la mort, mais il n'y en a pas non plus sur les deux roues (trotts, vélos, motos). Il ne serait pas prudent de monter un double disque Brembo sur son vae, pour un quidam lambda on met juste ce qu'il faut et pas plus... OK, il y a les adeptes du wheeling avant, mais sans être méchant, le freinage d'une trott est une pure rigolade qui alimente TikTok... ou les urgences.

La vidéo ci-dessus, quand on la fait défiler image par image, montre clairement le wobble : L'engin pivote a priori autour de son centre de masse. Le pneu fait indiscutablement partie des paramètres majeurs, selon son profil et sa raideur transverse (raideur + gonflage). D'autre part, rien ne dit que cette rotation est colinéaire à la ligne de foi de l'engin (selon un plan), ou bien si le mouvement comporte un effet en tangage et en cap, une nutation donnant un mouvement en forme de symbole infini ∞ . Pour le cap c'est clair, la roue sinue avec une amplitude croissante. Mais pour le tangage, mystère... intuitivement cela me semble probable. Les contraintes ou mouvements en tangage complexifieraient le problème en induisant une réaction du moteur qui selon la phase, pourrait aussi accroître ou diminuer l’oscillation. Je ne dédouane pas le pilote qui n'a pas fait ce qui fallait (rester neutre par exemple ?), mais je dis qu'il faut garder une sacrée vigilance envers les roues électriques car le "domaine de vol" n'est pas garanti toutes conditions... Diableries inside...

C'est vrai, un modérateur peut calmer certains conflits Mais ce forum tourne assez bien "tout seul", même si les nouveaux engins ne sont pas gérés. Gratuit et sans pub ! !. .

Ce n'est pas la puissance qui définit l'accélération positive ou négative, c'est le couple. Et avec un moteur électrique c'est simple : le couple est sensiblement proportionnel au courant injecté. En conséquence, et c'est contre-intuitif, la roue la moins puissante peut accélérer/décélérer plus vite si la cm donne plus de courant. Bon, OK, c'est un cas d'école car les roues "puissantes" gèrent des gros courants. La puissance est le produit du couple par la vitesse, les roues haute tension affichent des puissances énormes car peuvent lutter contre la fcem et donc rouler plus vite. Mais si le courant est le même, la roue accélérera pareil.

Cette batterie toute simple 16S1P nécessite des cellules 20700, ce qui est moins habituel que les 21700. Je ne sais pas s'il faut un spot welder, ou si les liaisons sont par simple contact. Cette roue minuscule demande de la douceur de pilotage, et ne tolère pas le moindre obstacle, même un simple bateau. Mais c'est une belle prouesse technologique.

Non, les assistances accélération/freinage ne jouent pas sur l'assiette, c'est une attente contrôlée qui laissent le pilote "tomber" de sorte qu'il faut envoyer le steak pour rattraper le retard. Il est facile de tester le truc en tenant un balais en équilibre au creux de la main. Quand on attend un poil, il faut accélérer très fort. Effectivement tu as raison, le tilt back va franchement éblouir la populace. Mais les réglages de sensibilité créent des petits décalages transitoire, relativement négligeables. Quand on veut, on peut garder les pédales horizontales, par contre dans l'exemple suivant, on risque de s'auto-éblouir : Edit : la béquille "fil de fer" de la Y a été élargie, cela améliore la stabilité. (ça a peut-être été dit ailleurs, je ne l'ai pas vu).

OK, désolé. Je comprends tes réserves, et je les partage, ce type d'engin n'est pas adapté au domaine public.

Lors de mon gonflage de pneu trimestriel sur v11 (prolongateur indispensable), j'ai constaté une petite fuite, entre prolongateur et valve du pneumatique. Après un coup d’œil au bout du prolongateur, j'ai vu que le joint avait mauvais aspect. Hop, une petite intervention s'impose. Dans cette vue, le pneu est côté gauche. Il faut commencer par dévisser l'obus Schrader du prolongateur avec un outil adéquat. Une fois obus et tige creuse sortis, on voit qu'ils sont sertis l'un à l'autre. Le fonctionnement est simple : la tige creuse ouvrira la valve du pneu lorsqu'on mettra le gonfleur. La tige creuse est légèrement écrasée, et elle est centrée à l'aide d'une bague avec un trou cruciforme, ainsi on est sûr d'appuyer juste sur l'obus du pneu. Le joint torique sort quand on pousse la bague blanche avec par exemple une tige en bois (brochette). Le joint d'origine, à gauche, n'est pas bien beau : En regardant ma réserve de joints toriques nitrile (dimensions métriques), le modèle kivabien est : Le 6.8 x 1.9 . Un peu de graisse silicone de plombier (une bonne habitude), on enfonce la rondelle et le joint (qui tient tout seul dans une gorge). On remet tige + obus en place. Épicétou.

Désolé @Tempus , je vais être direct : tu n'as pas compris le concept d'engin pendulaire, avec un gus juste posé dessus. Des freins mécaniques seraient absurdes : l'engin serait freiné oui, le pilote non, et celui-ci aura du mal à conserver l'étanchéité de son épiderme quand il se sera incrusté dans l'obstacle. Essaye de rester debout pieds immobiles, dans le sens de la marche, sans te tenir, dans un métro sur pneu par exemple : impossible, notre inertie nous veut du mal...

Sur la v11, le phare est fixe mais le faisceau a un clipping net, assimilable à un code symétrique. Je l'ai vérifié : V11 Le réglage d'assiette pédales perturbe cet éclairage. La v11y a un phare pivotant, le faisceau est relativement conique, et effectivement il y a un nivellement automatique. IM ne communique pas là-dessus, c'est curieux, c'est pourtant une exclusivité.

Ces images sont belles, on peut essayer d'analyser ça. Donc, le pilote amorce son freinage en baissant assez rapidement les fesses, cela débute le wobble. Il se redresse, mais le wobble diverge, l'amplitude devient ingérable... pouf. Il y a là une belle résonance jambes-engin-pneumatique qu'il fallait essayer de casser. Comment ?