Techos78

Excellent. On voit tout de suite que ce barbu est un très bon mécano, les vis avec repère sont remises à leur place !. Pas d'outil exotique, mais il faut impérativement des clés Allen longues, en T ou en barre pour visseuse. Bon, IM a encore concocté une roue très complexe à désosser. Il faudra donc être méthodique et soigneux, les interventions seront longues mais pas forcément désagréables. Une très bonne surprise : les suspensions sont magnifiques, à mille lieues de la v11 (ouais, la mienne qui fait clic-clok ça m'énerve...). Le pneu mixte tubeless qui se replace à sec est sympathique...etc. Pour moi, cette roue est séduisante, l'afficheur est superbe... Questionnement : par rapport à une v11, est-ce raisonnable de redescendre en pneu 17 pouces, avec un poids supérieur, une autonomie en retrait (moteur plus puissant) ?... Oui, il y a des gadgets attractifs... Mmmh, wait and see...

Il y a peut-être (?) une difficulté physique aux freinages extrêmes, non pas due à l'adhérence ou au couple, mais due à la géométrie de la roue. Quand un pilote freine, son centre de gravité (proche du nombril) est soumis au poids (vertical) dudit pilote et à la force d’entraînement (horizontale) due à l'inertie. Ces deux forces s'additionnent vectoriellement, cela détermine une "verticale apparente". Le pilote n'est pas déséquilibré mais il pèse plus lourd. Cas sans pads : Pour freiner au max, il faudrait (?) que cette verticale apparente passe par l'extrémité arrière des pédales mais qu'elle reste en arrière du point de contact au sol. Mettre les pédales en t-b n'est pas forcément favorable car en pivotant l'arrière avance et se rapproche du sol. De même, une position trop assise n'est pas forcément utile (abaissement centre de gravité). Cas avec pads : A priori il n'y a plus de limite, la coque est toujours entraînée vers l'arrière pour maintenir la commande de freinage. Cool. Certes, en e-roue on n'a pas un freinage de la mort, mais il n'y en a pas non plus sur les deux roues (trotts, vélos, motos). Il ne serait pas prudent de monter un double disque Brembo sur son vae, pour un quidam lambda on met juste ce qu'il faut et pas plus... OK, il y a les adeptes du wheeling avant, mais sans être méchant, le freinage d'une trott est une pure rigolade qui alimente TikTok... ou les urgences.

La vidéo ci-dessus, quand on la fait défiler image par image, montre clairement le wobble : L'engin pivote a priori autour de son centre de masse. Le pneu fait indiscutablement partie des paramètres majeurs, selon son profil et sa raideur transverse (raideur + gonflage). D'autre part, rien ne dit que cette rotation est colinéaire à la ligne de foi de l'engin (selon un plan), ou bien si le mouvement comporte un effet en tangage et en cap, une nutation donnant un mouvement en forme de symbole infini ∞ . Pour le cap c'est clair, la roue sinue avec une amplitude croissante. Mais pour le tangage, mystère... intuitivement cela me semble probable. Les contraintes ou mouvements en tangage complexifieraient le problème en induisant une réaction du moteur qui selon la phase, pourrait aussi accroître ou diminuer l’oscillation. Je ne dédouane pas le pilote qui n'a pas fait ce qui fallait (rester neutre par exemple ?), mais je dis qu'il faut garder une sacrée vigilance envers les roues électriques car le "domaine de vol" n'est pas garanti toutes conditions... Diableries inside...

C'est vrai, un modérateur peut calmer certains conflits Mais ce forum tourne assez bien "tout seul", même si les nouveaux engins ne sont pas gérés. Gratuit et sans pub ! !. .

Ce n'est pas la puissance qui définit l'accélération positive ou négative, c'est le couple. Et avec un moteur électrique c'est simple : le couple est sensiblement proportionnel au courant injecté. En conséquence, et c'est contre-intuitif, la roue la moins puissante peut accélérer/décélérer plus vite si la cm donne plus de courant. Bon, OK, c'est un cas d'école car les roues "puissantes" gèrent des gros courants. La puissance est le produit du couple par la vitesse, les roues haute tension affichent des puissances énormes car peuvent lutter contre la fcem et donc rouler plus vite. Mais si le courant est le même, la roue accélérera pareil.

Cette batterie toute simple 16S1P nécessite des cellules 20700, ce qui est moins habituel que les 21700. Je ne sais pas s'il faut un spot welder, ou si les liaisons sont par simple contact. Cette roue minuscule demande de la douceur de pilotage, et ne tolère pas le moindre obstacle, même un simple bateau. Mais c'est une belle prouesse technologique.

Non, les assistances accélération/freinage ne jouent pas sur l'assiette, c'est une attente contrôlée qui laissent le pilote "tomber" de sorte qu'il faut envoyer le steak pour rattraper le retard. Il est facile de tester le truc en tenant un balais en équilibre au creux de la main. Quand on attend un poil, il faut accélérer très fort. Effectivement tu as raison, le tilt back va franchement éblouir la populace. Mais les réglages de sensibilité créent des petits décalages transitoire, relativement négligeables. Quand on veut, on peut garder les pédales horizontales, par contre dans l'exemple suivant, on risque de s'auto-éblouir : Edit : la béquille "fil de fer" de la Y a été élargie, cela améliore la stabilité. (ça a peut-être été dit ailleurs, je ne l'ai pas vu).

OK, désolé. Je comprends tes réserves, et je les partage, ce type d'engin n'est pas adapté au domaine public.

Lors de mon gonflage de pneu trimestriel sur v11 (prolongateur indispensable), j'ai constaté une petite fuite, entre prolongateur et valve du pneumatique. Après un coup d’œil au bout du prolongateur, j'ai vu que le joint avait mauvais aspect. Hop, une petite intervention s'impose. Dans cette vue, le pneu est côté gauche. Il faut commencer par dévisser l'obus Schrader du prolongateur avec un outil adéquat. Une fois obus et tige creuse sortis, on voit qu'ils sont sertis l'un à l'autre. Le fonctionnement est simple : la tige creuse ouvrira la valve du pneu lorsqu'on mettra le gonfleur. La tige creuse est légèrement écrasée, et elle est centrée à l'aide d'une bague avec un trou cruciforme, ainsi on est sûr d'appuyer juste sur l'obus du pneu. Le joint torique sort quand on pousse la bague blanche avec par exemple une tige en bois (brochette). Le joint d'origine, à gauche, n'est pas bien beau : En regardant ma réserve de joints toriques nitrile (dimensions métriques), le modèle kivabien est : Le 6.8 x 1.9 . Un peu de graisse silicone de plombier (une bonne habitude), on enfonce la rondelle et le joint (qui tient tout seul dans une gorge). On remet tige + obus en place. Épicétou.

Désolé @Tempus , je vais être direct : tu n'as pas compris le concept d'engin pendulaire, avec un gus juste posé dessus. Des freins mécaniques seraient absurdes : l'engin serait freiné oui, le pilote non, et celui-ci aura du mal à conserver l'étanchéité de son épiderme quand il se sera incrusté dans l'obstacle. Essaye de rester debout pieds immobiles, dans le sens de la marche, sans te tenir, dans un métro sur pneu par exemple : impossible, notre inertie nous veut du mal...

Sur la v11, le phare est fixe mais le faisceau a un clipping net, assimilable à un code symétrique. Je l'ai vérifié : V11 Le réglage d'assiette pédales perturbe cet éclairage. La v11y a un phare pivotant, le faisceau est relativement conique, et effectivement il y a un nivellement automatique. IM ne communique pas là-dessus, c'est curieux, c'est pourtant une exclusivité.

Ces images sont belles, on peut essayer d'analyser ça. Donc, le pilote amorce son freinage en baissant assez rapidement les fesses, cela débute le wobble. Il se redresse, mais le wobble diverge, l'amplitude devient ingérable... pouf. Il y a là une belle résonance jambes-engin-pneumatique qu'il fallait essayer de casser. Comment ?

La roue fait ce qu'on lui demande (*) , c'est le pilote qui gère accélération et freinage. Évidemment, pour un freinage efficace, il faut une position extrêmement "assise" que seuls les excellent pilotes sauront pratiquer. C'est comme à moto, seuls les excellents pilotes mettent le genou au sol... pas plus de 1% à mon avis... (*) selon réglages, la roue peut créer des ajustements temporels d'aide accélération/freinage, assez anecdotiques car il ne faut pas trop perturber l'équilibre du pilote.

Quand une blonde (?) veut rendre service :

. Il ne faut pas confondre roue électrique et téléphone portable : il n'y a pas de recalibration. Le chargeur externe donne une tension fixe que l'on peut, si on a de la chance, ajuster en l'ouvrant et en tournant un petit potentiomètre. Être entre 64 et 64,5V permet l'équilibrage des packs 10S quand on maintient la charge "un certain temps" après la diode verte. D'une manière générale, il faut éviter de vider complètement une roue, car on peut perdre définitivement une ou plusieurs cellules. C'est la roue qui coupe (progressivement), mais elle considère la tension globale, pas les tensions individuelles des cellules. Un défaut d'équilibrage et pouf, le pack est mort.

HS, mais pas trop. Les packs de batterie d'électro-portatifs BOSCH-vert ne se rechargent pas s'ils sont chauds. Faut dire que la situation est extrême, les rotations rapides de scie circulaire, défonceuse, disqueuse vident le pack (5x18650, 2.5Ah) en moins de 8 minutes. Il faut donc attendre. Les sécurités sont souvent pénibles, mais si ça évite un incendie...

Une saine lecture : https://fr.wikipedia.org/wiki/Foudre_en_boule Moi je pense que la foudre se met en boule quand elle est en colère...

Remarque : quand on règle les chambres, il faut impérativement connaître la position de la suspension. Avec des pressions différentes (positif > négatif) pas de problème, on est en butée haute. Mais pour des pressions égales, on peut gonfler à n'importe quelle position qui sera donc le zéro du tire-pousse. Autour de ce point 0 on a une loi d'extension/compression linéaire car les deux lois exponentielles tête bêche se compensent (si on néglige le volume de la tige). Mais il est relativement probable que les pressions égales ont été réglées en haut, extension maxi, surtout si on a commencé par les chambres positives. Pour régler les pressions égales à une autre position, il faut soit bloquer la suspension, soit faire des approximations successives extrêmement laborieuses. Donc on est dans un cas où le poids de la roue seule comprime un peu, le pilote beaucoup, et lors de l'extension (passage de nid de poule...) on frappe la butée haute uniquement à cause de l'inertie du pneu mais pas du tout à cause de la chambre positive. C'est un pur réglage trampoline, la suspension ne peut que résister. C'est curieux mais pas idiot.

Certains wheelers aiment avoir les pieds "en canard", sans pour autant atteindre les 45° du garde-à-vous militaire pour lequel les talons sont jointifs.

OK pour tout ce que tu as dit, sauf peut-être qu'en tournant, le poids n'a pas trop d'importance car la roue est relativement calée sur la verticale apparente. Bon, d'accord, il y a le déhanchement du pilote et les contraintes du pneu en fonction de son profil qui décalent cet angle "parfait", que l'on peut peut-être avoir lorsque la pression sur les pédales est identique et que le pneu est neutre (pneu très étroit). Bah, je suis un wheeler assez médiocre sur des roues moyenne gamme (jamais dépassé 45...), mon avis n'est pas très solide. Pour le wobble, ma roue frétille grave, je me demande si mon Pirelli Angel n'est pas devenu trop rond (~12000km), ou bien alors... je commence sérieusement à sucrer les fraises...

Concernant le confort de suspension, c'est quasi indiscutable, agiter une enclume est énergivore. (en navigation le mouvement vertical se nomme pilonnement). Pour la stabilité, cela me semble plus compliqué. Si on considère le wobble comme étant une oscillation de rotation en roulis, avec les pieds et le pneumatique qui entretiennent le ping-pong, il faudrait probablement (?) augmenter le moment d'inertie en roulis, autrement dit mettre la masse en haut (et les pieds plus bas). C'est juste une impression, mais je peux confirmer que ma ks18s (axe mort) avec sa grosse 3ième batterie en haut était plus stable que ma v11 actuelle plus lourde mais avec la batterie centrée sur la roue.

Quelques infos ici : Il n'empêche, cette valeur de temps de conduction dépend quand même un peu de la tension batterie : la marge n'a pas le même "poids" en puissance pour la batterie haute ou basse. Le gros avantage est de tenir compte des contraintes mécaniques : pente, poids pilote, pression pneu, type de revêtement...

Étonnant, une cote de maille imprimée en 3D :

Des dendrites ou whiskers dans les cellules ? .