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Il n'y a aucune bonne réponse. Comme pour toutes les roues, ce qui te convient le mieux ne se trouve qu'empiriquement.

Le problème c'est donc que tu as des spécificités aux chevilles, pas les modes en eux-mêmes.

C'est sans compter que les gens sont habitués à un environnement logiciel propriétaire, fermé, et souvent payant. Donc pour le commun des mortels les logiciels libres ca sonne comme un piège. A choix égal entre un logiciel libre , open source, sans pub, etc VS un logiciel propiétaire détenu par une marque avec un joli logo, freemium ou gratuit mais avec des pubs; La masse ira vers la deuxième option. Tout doit être monétisé d'une manière ou d'une autre. La valeur sociale ou culturelle n'existe que pour celleux qui y accordent une réelle importance.

Tout le problème ici c'est l'opacité complète quant aux coûts réels du backend. Le coût est probablement assez lourd côté stockage (e.g 18k utilisateurs qui stockent 5Mo par jour, 150 jours par an, ca fait environ 15 To). Et quand bien même, si c'est du self hosting, une fois un systeme bien monté, ca peut rester en place des années avec un systeme bien calibré sans trop changer de pieces. Je préfère de très loin WheelLog pour moult raisons. D'ailleurs je suis en train de travailler à une librairie BLE a partir des sources WheelLog pour peut etre proposer une bibliotheque standard a la communauté. Mais comme ce sera libre, gratuit, etc, ca va sûrement faire un scandale encore :D

Les modes sont des appellations. Il s'agit surtout de 2 approches techniques différentes. L'une avec contrôle de la tension et courant brut et l'autre avec lissage du courant et fluxage (field weakening) pour les "hautes vitesses". Pour les ligaments, ça s'entend. Pour avoir roulé les 2 modes sur différents terrains en blitz, master pro et Extreme, c'est globalement pareil, faut surtout pas rouler jambes raides.

je trouve cette alternative libre, gratuite et open source bien plus pertinente personnellement. Cette feature ne m'est d'aucune utilité, cela dit c'est un super outil pour qui en a besoin. GG.

La perte de couple et le stress supplémentaire sur les MOSFETs me semblent suffire à ne pas utiliser ce mode. Sur la Blitz je l'avais mis mais j'en suis revenu au mode off-road, notamment parce que ça chauffait plus fort et que ça consommait plus. Perte de couple assez importante aussi. Cela étant dit, j'ai laissé mon extreme en mode course, je vais tester quelques jours. Mais je pense que je vais overtorque ma machine. EDIT: Je reste au mode offroad, le mode race est beaucoup trop filtrant et imprécis. En tout cas pour mon usage de l'extreme

En fait je n'avais jamais testé le mode course. En effet, à comparer avec le mode off-road, le mode course est plus réactif, et je perçois bien un vide au point mort en mode off-road. par contre je vois pas l'intérêt du mode course sur cette roue...

Tile 36-3 Pas d'erreur possible. Les aimants ne sont pas plats, le rayon de courbure sur les aimants est particulièrement faible, il n'est perceptible qu'en plaquant une réglette en aluminum de même largeur (ou tout autre matériau plat et non-magnetique) le long d'un aimant, puis en appliquant une source lumineuse en contre-jour. L'appellation C36 est probablement marketing. Afin d'éviter une deuxième question, je réponds par avance : oui je ne mesure que l'aimant sur la photo: cf l'ombre sous l'extrémité du mètre.

Carte mère verte, moteur tile C36 (38mm), FW GW1825020. Pas de jeu notable au point mort en mode off-road.

Ah tiens il y a donc au moins 3 wheelers dans le 35. On peut officiellement se mettre à la coinche.

2.4-2.6 c'est une plage acceptable pour un adulte de 90kg. 2.2 faut pas s'amuser à monter des trottoirs quoi.

J'ai bien une 50S avec C36. L'amortisseur est bien un DS200-A. Changer l'huile de l'amortisseur se fait sans démonter la roue, avec une simple clef plate ou clef à douille, et ca prend environ 2 minutses.

85-90KG équipés, je conseille les choses suivantes, que j'ai faites sur la mienne qui est devenu mon daily driver. Serrage + frein filet sur toutes les vis. En particulier les vis moteur. Remplacement de l'huile de l'amortisseur par une huile moins visqueuse (huile pour fourche e.g 5wt) Poser le ressort 1300lbs Eviter de dépasser les 50 PSI dans la chambre de rebond => les valeurs 50-100 PSI sont indicatives et dans tous les cas que tu mettes 0 ou 150 PSI ca claquera pareil (testé et approuvé). La pression dans la chambre de rebond a comme role principal de durcir la suspension et la rendre moins réactive. Donc 10-20 PSI c'est parfait si tu veux une suspension vraiment efficace ET éviter la cavitation de l'huile sur les mouvements rapides. Le conseil précédent sera bien pour ton use case, mais déconseillé pour des gens qui enchainent les big air, drops massifs etc. Last but not least : Les pads d'origines sont affreux => fairing plates direct (soit plaques ABS avec un peu de taf et de velcro => 40 balles max sur Amaz...), soit du grizzla etc Ca va bien pour mon cas après avoir essayé pas mal de trucs différents, et c'est ca qui a fait passer la roue (en version suspension d'usine) de "Meh" à "roue incroyable brainrot". En particulier le coup de la pression faible dans la chambre de rebond ca coûte 30 secondes de temps pour essayer et on sent la différence immédiatement (on aime ou pas et on le sait vite).

Meme pas besoin de demonter le pneu. Avec des pinces etau pour le maintenir "ouvert" on peut tres bien s'en sortir. C'est chiant comme probleme mais c'est vraiment peanuts.