Techos78

A priori, sur e-roue, le tilt back n'a jamais été mis en cause par l'administration, son efficacité est réelle. L'inclinaison des pédales atteint généralement ~30°. C'est donc très inconfortable même si un pilote acrobate peut passer outre. Le tilt back est un décalage de consigne de verticalité, qui a pour conséquence une accélération fugitive de l'engin. Cela change l'équilibre global (la roue dépasse le pilote) qui tend à imposer activement un ralentissement. Par nature, une onewheel ne peut pas atteindre ce niveau d'efficacité car l'inclinaison en tangage est anecdotique. Je crains que ce ne soit un obstacle rédhibitoire pour la classification edpm. Bien entendu, sur un engin pendulaire on ne coupe jamais le moteur. Certains esprits chagrins s'émeuvent du paramétrage évolutif de ce bridage logiciel... Il est exact qu'il y a 10 ans il y avait un mot de passe pour le changer... il n'y en a plus...

Salut Arthur, bienvenue. Onewheel, un engin discret peu diffusé, dans mon coin j'en ai vu passer 2 en 10 ans... (et c'était peut-être le même). Je viens de jeter un cil sur la toile, cela m'a rassuré, l'accessoire évitant de se repeindre les génitoires existe :

En 2 roues (BMW C1) l'argument "sans casque" a été trèès largement utilisé, sans trop insister sur l'obligation de s'attacher. Bientôt, comme en voiture, obligation de garder les yeux ouverts face à la route...

Parmi la foultitude d'annonces concernant les batteries tout-solide, une info étonnante : elles pourront être à base de sodium, donc moins chères qu'au lithium. Et les français s'en occupent... Honnêtement, ce n'est pas le moment d'acheter une voiture à piles...

Peut-être que les ceusses qu'ont de l'expérience pourront dire si les clapets d'amortisseurs en compression et détente peuvent faire du bruit. Parce que ce que j'entends 2 posts au-dessus c'est plutôt du genre cliquetis de "soupapes + culbuteurs".

Il est souvent difficile de savoir si une roue fait un bruit "normal" ou non, sachant qu'à ma connaissance, aucune roue n'est vraiment silencieuse. Il semblerait (?) que l'Aero ne soit pas franchement calme, par exemple en descente d'escalier :

Et dans celle-ci ?

A priori, un 90/90-12 tubeless va bien pour l'Aeon. Ce street sera moins bruyant, malgré sa rainure centrale zigzag. C'est peut-être dommage car un mixte un peu sonore est plutôt sécurisant (piétons..), et quand on a l'oreille absolue cela dispense de regarder le compteur de vitesse. Sur une roue, choisir un pneu av ou ar n'a pas d'importance, mais c'est plus "beau" avec le V des sculptures vers l'avant (vue de dessus). Une question hs : tu arrives à t’asseoir sur cette 16/17 pouces ?

Une vieille vidéo (11 ans) assez simple, mais suffisante pour tout candide pas trop regardant. Ce qui me perturbe un peu, c'est l'utilisation du terme "gyroscope"... avec l'erreur manifeste du passage portrait/paysage d'une tablette ou d'un niveau à bulle. Pour l'anecdote, rappelons que la roue électrique est une (vieille) invention française, sans la fonction gyroscopique mais uniquement la fonction inclinomètre issue d'un accéléromètre. C'est suffisant pour boucler l'asservissement de verticalité, sauf que c'est peu utilisable sur sol chaotique, et donc merci aux américains pour avoir rendu cet asservissement inconditionnellement stable grâce à l'ajout d'un capteur de rotation angulaire... qui n'est pas un gyroscope, mais un gyromètre. Il faut essayer de ne pas confondre les capteurs : -- un gyroscope conserve une position angulaire fixe dans l'espace, un gyromètre mesure une vitesse de rotation angulaire absolue. On passe de l'un à l'autre par dérivation. -- un accéléromètre mesure les déplacement linéaires relatifs, la gravité y est assimilable (merci Einstein), on en déduit l'inclinaison par calcul trigo. (inclinomètre) Dans toutes les roues, il y a 3 gyros et 3 accéléros vibrants taillés dans une puce silicium placée sur la carte mère.

Rassure-nous : les pads de freinage sont avec, ou tu les a jeté ?

Si t'es pas hyper-pressé (fin octobre), tu peux envisager la Nosfet Xeno, plutôt belle, légère et bien accueillie par les essayeurs... 3k€ chez Gyroroue shop...

A mon avis (d'électromécanicien) ton analyse est très correcte, on imagine en effet des "ponts" de poudre qui se condensent mais qui sont vrillées en fonction du couple transmis. L'inversion de sens doit prendre tout ça "à rebrousse-poil" d'où un délai de réorganisation très confus. Que dire ?. Comme pour tout embrayage, un changement de vitesse et/ou de sens devrait être déroulé selon un séquencement à 3 temps : débrayage -- changement -- ré-embrayage... Et s'il y a des pignons dans la chaîne cinématique, un amortisseur rotatif est bienvenu... Comme cela a été dit ci-dessus, nos e-roues et trotts sont à entraînement direct, le moteur brushless triphasé à sondes de hall est géré finement par un contrôleur sophistiqué qui s'occupe de la vitesse, du couple, du sens, et de la récupération d'énergie. Aucun embrayage, même le réducteur épicycloïdal des premières roues a été rapidement viré... mais il est toujours présent sur les VAE à cause des grandes roues, ce qui a peu de rapport avec le sujet... désolé.

Bah, les constructeurs créent des trucs réglables précisément pour que les utilisateurs choisissent en fonction de leur ressenti, comme un siège de voiture ou la souplesse d'une brosse à dent. Bas c'est + stable et + facile à enfourcher, haut améliore le franchissement et la prise d'angle... C'est selon ton propre feeling, ton utilisation (route--TT), ta longueur de jambe et l'emplacement des tes pads.

Salut Titi, j'ai cru que tu plaisantais en annonçant 380 kg... eh bien non ! Energiser ça avec un moteur de 1500 Watts (véhicule biplace) est une "aimable" plaisanterie, et, sans vouloir être pessimiste, cela pourrait être le thème du 10° opus de Mission Impossible. Sans blague, c'est la puissance d'un sèche-cheveux, vouloir dépasser 45 km/h est particulièrement ambitieux, mais il est possible qu'un membre compatissant ait une baguette magique...

Sans aucun doute. Une roue comporte un asservissement avec trois éléments principaux : -- une boucle rapide (bande passante quelques dizaines de Hertz) chargée d'annuler la rotation angulaire absolue mesurée par le gyromètre, elle est due au déséquilibre engin+pilote -- une boucle lente (hybridation) chargée d'annuler l'écart (quelques °/s) entre le tangage engin et la position voulue (le plus souvent proche de la verticale). Cette position de coque est mesurée par un accéléromètre (inclinomètre), fortement filtré. -- cette position voulue est le résultat de nombreux correctifs, dont le tilt back qui doit décaler cette consigne en fonction de la vitesse. Donc à mon avis c'est un simple paramétrage d'amplitude de cette fonction tilt back, qui devrait atteindre une trentaine de degrés quand la vitesse dépasse pendant quelques secondes 2 ou 3 km/h par rapport au seuil programmé. En résumé le tilt back impose une attitude cabrée pour rendre le pilotage très inconfortable, il ne limite pas les capacités de l'engin. La photo montre un pilote qui insiste... (propension au suicide ?). La position cabrée s'obtient par une accélération fugitive (la roue dépasse le pilote), en conséquence il n'y a pas de tilt back si la roue est à fond de puissance.