Techos78

J'utilise une Klarus G20 , très compacte, rechargeable usb, 3000 lumens mais je règle une puissance inférieure. Corps étanche métal, 226 grammes.

Est-ce que Darty vendra des poulets vivants ?

vidéo déjà citée 14 posts + haut, mais cette usine est tellement belle qu'elle le mérite amplement. Donc une chaîne avec tapis roulants, un salon showroom ... il va falloir vendre beaucoup de roues pour rentabiliser tout ça. Disons plutôt que les vérins pneumatiques ressemblent à ceux de la v11, et selon les commentaires ils ont été améliorés. Quant aux glissières, elles utilisent effectivement des tiges qui pourront (?) assurer un guidage nettement plus qualitatif que la v11, ce qui est indispensable car cette fois-ci la cm est suspendue.

Dans le vieillissement des accus, il faut tenir compte du style de conduite. Avec un style nerveux, on accélère puis décélère fréquemment ce qui correspond à des mini décharges-charges qui s'accumoncellent, souvent sous des courants forts >0,5C.

Oui. Le courant est asservi, l'étage de puissance envoie juste le courant nécessaire pour que la roue garde son attitude (sa verticalité). Pour un moteur pas à pas d'imprimante, il n'y a pas d'asservissement, on applique "arbitrairement" un courant pour progresser d'un pas, s'il est trop fort on aura du salmon skin (peau d'orange) et cela risque de chauffer, s'il est trop faible on risque de louper un pas ce qui décale toutes les couches (il n'y a pas de rattrapage). Un moteur de roue n'est pas un moteur pas à pas, il y a pas (ou très peu) de crantage statique (on peut le tourner à la main hors tension) car le nombre d'aimants et le nombre de bobinages sont différents. Exemple ma ks18 : Donc 56 aimants N-S-N-S... nombre pair, et 63 pièces polaires nombre multiple de 3. Hors tension, c'est un peu bizarre, car chaque aimant crée un couple dans un sens ou dans l'autre en tirant sur 1 ou 2 pièces polaires, mais tout se moyenne d'où l'absence de crantage.

Je vais compléter un peu ce sujet pwm. On peut assez facilement imaginer un pwm qui s'ajuste de 0 à 100%, c'est presque toujours le cas pour un chargeur ou une alimentation.. Mais en fait, pour une commande de moteur, il faut considérer que le pwm évolue de -100% à +100%. Les impulsions de courant sont synchrones de la position rotor/stator, selon la phase on peut être en mode moteur ou alternateur. Un pwm est négatif quand on est en mode régénération, et il contrôle le courant qui est renvoyé aux batteries. Exemple, sur ma petite voiture électrique : le pwm est sous forme de marguerite, 8 pétales dont 2 rouges en accélération : et 3 pétales en décélération (régénération) : Quand on surveille cette info, cela améliore la fluidité de conduite, exemple sur une roue avec une montre : C'est une grosse descente, presque toujours en régénération (bare-graph chenillard en haut).

Bonne question. Il faut se rappeler que nos moteurs brushless ont une résistance interne extrêmement faible. C'est mon moteur v11 lors du changement de roulements. Le bobinage est réalisé par de nombreux fils en // (~ une quinzaine) qui entoure successivement 1 pièce polaire sur 3, il y a 3 faisceaux décalés pour créer une structure en étoile (il y a un point milieu, non relié) : Au final, la résistance interne du moteur s'exprime en milliOhms. Il faut donc piloter ce moteur en courant, en générant (pwm) d'abord une petite tension de démarrage, puis une tension de + en + grande lors de la montée en vitesse, afin de s'opposer à la fcem. C'est la zone 1 du diagramme suivant : En zone 2, la commande reste à 100% pour maintenir une tension toujours un peu supérieure à la fcem afin d'avoir le courant nécessaire à la rotation. Pour revenir à la question, quand on est en charge 100% on est en haut de la zone orange, quand on est à vide, on est en bas. Si on dépasse cette vitesse à vide (à l'aide d'un autre moteur...), notre moteur devient un alternateur et il fournit de l'énergie plutôt que de la consommer. En conclusion, j'ai plutôt tendance à faire confiance à cette méthode de roue soulevée, qui nécessite bien sûr d'inhiber le tilt-back. Mais je me trompe peut-être. Ne pas oublier de remettre le tb à une valeur raisonnable.

Oui en effet, deux fois moins de cellules que la v11. Et, selon la notice ici, IM a poussé la perversité jusqu'à changer le port, GX16-4 au lieu de GX12-3... Cela confirme l'usage : une urbaine étanche, ni pour la vitesse, ni pour le hors piste. Utile lors des manifestations : les couplages de bluetooth audio amélioreront la diffusion des slogans...

Saluatousse. Il y a bien encore 2 ou 3 membres qui ne savent pas trop ce que cache ce sigle anglais qui signifie Pulse Width Modulation. Cela correspond à une commande qui, au lieu d'être analogique (c'est à dire continue, progressive), est binaire (tout ou rien) modulée en largeur, ce qui limite les pertes. Concrètement, on hache la commande à l'aide d'une fréquence fixe, et on fait varier le taux de modulation, c'est à dire le pourcentage de temps de conduction par rapport à la période. En modifiant ce taux, de 0% à 100%, on obtient un créneau que l'on peut filtrer (intégration) pour obtenir une action progressive, monotone. Pour une roue électrique, il est intéressant d'avoir cette information de pwm, car elle représente l'effort effectif envoyé au moteur, et renseigne donc de la marge de puissance encore disponible, quand on va vite. A ma connaissance, c'est Gotway qui a exploité cette valeur en déclenchant l'alarme sonore 3, non pas sur la vitesse, mais à 80% de pwm. C'est très judicieux car cela tient compte de toutes les variables comme pente, tension batterie, gonflage pneumatique, vent... Ceci dit, d'autres roues ont aussi diverses alarmes mais pas documentées comme étant des surveillances du pwm, même si c'est le cas. Désormais, sur les roues récentes, cette information pwm est émise en bluetooth, et certaines applis permettent d'ajuster des alarmes à la demande. Bien. Je crée ce sujet car je viens de voir la vidéo de Dawn Champion qui m'apprend un truc ahurissant : certaines applis peuvent afficher des pwm de 120% ! . Surréaliste, j'en suis baba. Bon, on peut rectifier ça en faisant une calibration roue soulevée, ce qui n'est pas bête car, à vide, ce n'est pas la puissance qui va mettre le pwm en butée à 100%, mais la fcem. Une vraie championne qui sait de quoi elle parle.

Coque interne compacte très nervurée, qui supporte cm et petites batteries, une suspension avec coulisseaux cylindriques. La coque interne est séparable en 2 parties. Grand profilé vertical "fourche" pour tout rigidifier. Coque externe ajourée, support pédale comme sur v11 mais les pédales nid d'abeille facilitent le vissage. Oui, certains diront encore "c'est moooche", "c'est nuuul", eh bien moi je trouve ça bôôô.

Aucun équipement n'est hermétique, rempli à l'azote sec, il est donc soumis à la condensation. Pour le phare, on peut parfois utiliser à l'intérieur un anti-buée optique, certains sont très efficaces. (des fois, je rentre dans ma boulangerie au radar ) Selon la météo, les photographes savent s'il faut chambrer leurs objectifs (1 h min) avant une prise de vue.

Mon cher KS, tu sais bien que la cm de la v11 communique effectivement avec le haut du passage de roue, mais elle est dans un sarcophage métallique qui est à l'air libre, ou du moins dans un tunnel au centre de la selle. Certains ont même canalisé l'air du ventilo de phare à l'aide d'une pièce 3D, ce qui devait être aussi utile que des patins à glace à Ouagadougou... . Bon, avec la V11Y et son sarcophage plus grand, exit le gadget. Là, tout est capoté par un couvercle global, comme une limule, d'où confinitude maximale. Cette V9 est de taille intermédiaire, relativement musclée (45 km/h), elle sera probablement (?) utilisée dans le wild wild, et nous verrons bien si Marty veut la torturer... (un grand sadique ce gars). Je m'interroge sur la conf interne, en imaginant que la coque externe est mobile comme une selle de v11, mais que la cm est solidaire de la roue, dans une boîte, avec le garde-boue et une foultitude de fils pour amener le jus aux phares et boutons... l'enfer quoi, comment donc IM à organisé tout ça... Mmmh . C'est comme un sandwich, l'important c'est ce qu'il y a dedans.

Si j'ai bien compris, oui, le changement de mode (avec des noms à la con) modifie l'angle. Pas l'angle statique (à 0 km/h), mais l'angle dynamique de manière proportionnelle à la vitesse. C'est un retour de sensibilité, afin de définir une douceur de pilotage. On pourrait appeler ça le serrage de l'asservissement, c'est à dire le gain en boucle fermée. Sauf qu'il est possible que ce réglage soit aussi ajusté dans le domaine temporel, c'est à dire que les inclinaisons soient (légèrement ?) pondérées par des variations de type dV/dt... Il y a maintenant des réglages clairement de type temporels appelés "aide à l'accélération ou freinage", ou là on retarde le déchaînement des Watts pour accentuer fugitivement le déséquilibre pilote. En résumé, difficile de savoir ce qui se passe, les constructeurs ajustent leurs algorithmes et s'abstiennent de toute communication (confidentiel industrie)...

A plusieurs reprise cette V9 a été annoncée à 23 kg. A confirmer. Je suis vraiment curieux de voir la configuration intérieure et la démontabilité... le point critique me semble être la ventilation de la carte mère. Tiendra-t-elle la montée infernale de Marty ?

Je me suis récemment demandé comment transporter ma roue sur mon vae. Si l'occasion s'en présente, j'achèterai ça : Il faut aussi penser à acheter les boulons de roue pour le vae. Et aussi un petit drapeau, pas toujours fourni.

<HS> A propos du démerdenzizich, certaines vidéos sont dotées, non seulement d'un s/titrage traduit, mais d'une synthèse vocale. Bon, nous sommes de plein-pied dans le 21° siècle, mais je dois reconnaître que ça me laisse baba : c'est parfait. A mille lieues des phonèmes concaténés garminotomtiomièsques. A priori c'est un module autonome qui traduit les paroles sans tenir compte des traductions sous-titrées. Balèze. </HS>

Je plussoie la première réponse de @Cormo. Donc il faut vérifier le différentiel 30mA (obligatoire, il aurait dû sauter), vérifier la prise de terre, vérifier que les tuyaux en cuivre sont connectés à la terre (car il peut y avoir des sections en polyéthylène), et mettre quelques coups de pieds dans les appareils susceptibles de déconner. Oui, c'est dangereux, il suffit d'un courant de 10 mA entre une main (surtout la gauche) et un pied pour te mettre le cœur en fibrillation, c'est une mort pénible car tu ne tombes pas instantanément dans les pommes...

Ouais, les fixations hautes du "couvre-merdier" ne sont effectivement pas une réussite, elles servent de fusible aux chutes même modestes... IM a proposé une solution indigne à base de petite bride fixée par des vis à bois... J'imagine que la nouvelle V11 est améliorée (?), c'est un détail. Quand tu parles de selle, tu évoques ça ? :

Salut l’ancêtre, bienvenue sur le forum. D'abord, il faut que tu saches que tout ce que tu as fait jusque là ne va pas vraiment t'aider (vélo, ski, roller...), mais éventuellement un peu le skate, mais surtout le monocycle à pédales, ce qui n'est pas très courant. Donc il faut que ta tête et ton corps apprennent des lois d'équilibre un peu contre-intuitives, ce qui prend plus de temps pour ceux qu'ont d'l'âge. Des petites cessions d'1 heure max, pendant quelques jours/semaines, et ça le fait, il y a peu d'échecs d'apprentissage, il y a peu de blessures (elles viennent après...) c'est surtout la roue qui déguste. C'est sympa, on rajeunie de 10 ans... et on passe pour le farfelu du village.

A propos de l'usure de la suspension d'une V11. D'abord, la v11 est la seule qui ne suspend que le pilote, et pas la carte mère. C'est très important, cela veut dire que jeu, coincements, mauvais réglages incommoderont éventuellement le pilote, mais l'asservissement n'est absolument pas impacté. Toutes les autres roues doivent impérativement avoir une cinématique parfaite car le moindre jeu provoquerait des vibrations, et/ou des consommations anormales due aux mouvements browniens. Les glissières sont très simples (8 patins), les rails sont interchangeables, les pistons pneumatiques assurent la suspension (fonction ressort) mais il n'y a pas d'amortissement. L'usure est modérée. En résumé, le système est simpliste, pas très performant, mais il devrait fonctionner honnêtement sur + de 20000 km sans intervention. Perso, j'ai plus que ça (je ne sais pas combien, le bluetooth est en botte...), et j'en suis satisfais malgré un jeu max de 0,4mm.

Roger fait un déballage, puis met sa femme sur la Future. Ca se passe plutôt bien :

Bonne année à tous. Savez-vous que 2025 est un nombre un peu particulier :

Des ratons laveurs confondent un cybertruck et une poubelle, Elon frise la crise cardiaque...

Tests de maniabilité, Dawn Champion fait essayer la Xway par une brochette de pilotes très performants :

Connais pas. Mais c'est sûrement des bagues de tailles standard, et les chinois aiment bien les cotes métriques. Il est donc possible de démonter, de prendre soigneusement les cotes (pied à coulisse au 1/50ième) et de faire un tour, par exemple chez 123roulement. Ce sont (?) des bagues en bronze (alliage cuivre étain), probablement frittées, c'est à dire obtenues par compression chaude de grains pour être poreuses, puis imprégnées d'huile. (simple supposition...).