Techos78

Il y a 2 heures, Sardanapale a dit :

Maintenant que t'en as 30 fois plus, qu'elles montent à 60-65 à l'heure et ont doublé ou triplé de poids... c'est plus le même jeu.

C'est vrai que les fonctionnaires désœuvrés n'ont pas encore pensé à mettre des limites physiques aux roues, un des critères principaux c'est la masse.

Les trottinettes n'ont pas eu de chance, on leur a collé une limitation de longueur hors-tout (1,65m), ce qui a par exemple obligé Zosh à raccourcir sa trott suspendue pour pouvoir l'homologuer. Dommage que ce ne soit pas l'empattement max qui soit imposé, car c'est défavorable aux grandes roues pourtant gage de stabilité et sécurité.

Il y a 20 heures, Wheel Smith a dit :

Nous sommes donc tous hors la loi en nous déplaçant sur la voie public à moins de rouler avec des roues de faible puissance de type V5 ou V8.

Pour un vae, il y a une limitation d'assistance (25km/h) et un bridage (250W avec une certaine tolérance jusqu'à 350). Pour une roue il est impossible de brider la puissance car celle-ci sert à la fois pour avancer et maintenir l'équilibre, c'est totalement indissociable. De plus, il est nécessaire d'avoir une bonne puissance pour que le moteur freine mieux. Le tilt-back est utilisé pour brider à 25km/h, et c'est une bonne solution car cette alarme est active : le relèvement pédales fait plafonner/ralentir, c'est efficace.

Promouvoir les faibles puissance pour des pilotes qui baladent leur quintal entre les autobus n'est pas raisonnable. Par contre, les hyper monstres sortis récemment sont d'une pertinence discutable sur route.

Le 05/06/2024 à 15:43, Ice a dit :

Certes, il faut "un point" pour le départ, donc si pour toi c'est la jambe droite et qui plus est celle avec laquelle tu es le plus à l'aise, je dirais continu comme ça.

Rien ne t'empêche aussi de t'entrainer avec la gauche, aussi.

Un peu hors sujet :
Je viens de constater sur des sites motards que enfourcher droite ou gauche est un débat ouvert. Je suis surpris, aux USA c'est plutôt jambe gauche par dessus, tous mes copains et moi-même c'était l'inverse.

Là, une grosse majorité à gauche de la moto... Probablement que ceux à droite ne se serve jamais de la béquille centrale... (oui, je sais, il n'y en a pas sur une moto de course).
Certains prétendent que cela optimise le placement des testicules, je n'irais pas jusque là.

il y a une heure, kamikazz a dit :

...la gyro reste un véhicule très particulier car le système de freinage étant gyroscopique il est bien mon efficace que sur d'autre véhicule,...

Oui, freiner en roue est délicat. C'est avant tout un problème d'attitude corporelle, la roue se contente de créer l'anti-couple kivabien. Se pencher brutalement en arrière est plutôt contre-intuitif, même si on a tendance à attaquer un obstacle pieds en avant.

Cette fameuse position "assise", si possible facilitée par des pads de freinage, nécessite un bon entraînement, il est indispensable de la pratiquer de temps en temps, pour qu'elle devienne quasi-instinctive. Oui, c'est plus dur que d'écraser une pédale ou de comprimer un levier.

Sur sol sec et non poussiéreux, la glissade est peu probable, mais... En fait, un 2 roues est un peu dans la même situation : c'est le pneu avant qui fait l'essentiel, l'arrière qui est délesté ralentit un peu, attention à la pirouette avant.

J'aime bien la réflexion suite à la dépose du gigantesque capot : wow that's so clean.

Quand j'ouvre le sarcophage de ma v11, je ne dis pas la même chose...

Objectivement, les vae avec régénération sont minoritaires, uniquement dans le haut de gamme. Et il y a bien sûr des conditions : il ne faut pas que la batterie soit trop pleine, il ne faut pas descendre trop vite. Le KTM de ma femme était comme ça, mais pas son nouveau KALKHOFF.

Bon, un vélo qui refuse de descendre à + de 25, c'est tellement ridicule que ça me fait pleurer...

Selon les sources 25 ou 26 kg, ça ne change pas grand chose.

Il y a 23 heures, V. D. a dit :

Les vélos non plus ne peuvent pas prouver qu’ils respectent la limitation de vitesse (et ceux-ci me dépassent régulièrement). Les EDPM sont au même régime que les vélo normalement, à quelques détails près.

Pas du tout. Un vae peut parfaitement rouler à 40, ou même à 70 dans une descente, il en a le droit.

L'assistance électrique s'arrête à 25, mais, bien que ces vélos soient lourds, rien n'empêche d'aller plus vite.

Les vae ont une assistance limitée, les edpm ont un bridage, c'est complètement différent.

Ce sujet part en vrille. Je rappelle que le départ de la discussion vient de @Mindelo57 qui souffre le martyr lors de sa prise en main de la Falcon dont les pads ne lui conviennent pas, et ce n'est pas le seul.

Je vais écrire en gros, car certains ont des problèmes de vue : pendant la phase d'apprentissage les pads ne servent à rien, un grand professionnel comme Hirsute n'a jamais préconisé l'installation de pad, ou le port d'un casque intégral.

il y a 10 minutes, sanfred a dit :

Il n’y a pas que des grosses roues… c’est clair qu’avec les ks 16s, Inmotion v8, mcm5… c’était pas indispensable.

Les pads sont apparus pour aider à freiner/accélérer les grosses roues et avoir une meilleure prise pour les sauts… pour le reste on peut s’en passer et mettre des mousses uniquement pour le confort. 

Je plussoie. J'irais jusqu'à dire que des pads de contrôle ne s'installent que sur des engins coupleux qui peuvent supporter un gros déséquilibre. En clair : sur une roue 800W par exemple : surtout pas, les pédales longues suffisent. Et pour les pads de saut, seuls les pilotes extrêmement souples peuvent gérer les vieilles roues munies d'un axe calamiteux.

il y a 9 minutes, fiocco a dit :

Retirer un élément d'origine de contrôle où de sécurité va beaucoup les intéresser.

Les critères de conformité des edpm tiennent sur un ticket de métro. Les pads sont des accessoires facultatifs.

@LeKeiser , oui, la manipe est assez délicate.

D'abord, il faut savoir que l'asservissement d'une roue ne gère pas la vitesse du moteur, mais les variations de vitesse du moteur. En clair, si il y a un déséquilibre, l'asservissement ajoute ou retranche quelques incréments de vitesse (∆V/∆t), et quand l'équilibre OK, on garde la vitesse atteinte.

Ensuite, il faut savoir que le tilt-back est simplement une détection programmable de vitesse qui crée une variation du point de consigne de l'asservissement, qui a le même effet qu'un déséquilibre arrière, la coque accélère pour aller fugitivement plus vite que le pilote pour lui donner l'impression que les pédales "se relèvent".

Quand on soulève le + verticalement possible, par petites touches on peut augmenter/diminuer la vitesse. Donc par paliers on fait croître la vitesse à l'aide de très petits mouvements av-ar. Et on finit par atteindre la vitesse de tilt-back qui crée le décalage du point d'asservissement, qui ne peut pas être compensé car la coque reste verticale, d'où une accélération à fond.

Ne me dis pas que tu n'as rien compris, cela va me rendre malheureux .

Cette discussion m'a rendu curieux, et je viens de faire la manipe de la roue libre sur ma v11.

Eh bien, il est très facile de soulever (sans toucher au bouton anti-lift) et de faire prendre doucement du régime. Je suis en sensibilité hard, donc théoriquement plus réactif. Faire ça sur de la pelouse. Et effectivement le début de la grosse accélération est parfaitement mesurable, et se termine bien sûr par la disjonction à Vmax.

Rhaaa, par la même occasion je constate que ma roue tourne comme une patate, ce qui explique quelques bloblotage pénibles... ouf, je croyait que c'est moi qui commençait à sucrer les fraises... bon, je n'ai plus qu'à masturber tendrement mon Pirelli Angel pour qu'il prenne si possible une attitude raisonnable.

Sur la v11 on peut valider une option anti-lift qui disjoncte en cas de montée en vitesse élevée donc incohérente.

Pour les roues sans display, cela nécessite un appareil type tapis roulant de sport que l'on met progressivement en vitesse. Le tilt-back correspond à une inclinaison arrière de la coque.

Pour les roue avec display, avec de l’entraînement, on peut détecter le tilt-back en soulevant le roue et en la laissant prendre du régime le + doucement possible, le t-b crée une grosse accélération. Bon, c'est une manipe extrêmement touchy, théoriquement non légale car le display n'est pas un appareil métrologique agréé...

En fait, à ce jour, il n'y a pas de méthode de test roue applicable "au coin de la rue", même le double rouleau pour trotts et scooters ne s'applique pas bien. Il faut aller dans un labo équipé d'un rouleau avec système de fixation spécifique.

Évidemment, on pourrait imaginer qu'un fonctionnaire essaye la roue... à ma connaissance, ce n'est pas [encore] légal.

Le 07/06/2024 à 22:58, sanfred a dit :

… je n'arrive pas rouler pour l'instant. Les power pads d'origine font très mal au tibia, l'arrête saillante du haut est juste un gros calvaire....

Perso, je pense que les pads ne sont pas du tout nécessaire pour apprendre la roue. Le contact semelle--pédale est suffisant pour piloter "gentiment", et un débutant doit au contraire éviter les contraintes excessives avec la coque car effectivement cela peut faire mal sur des sessions longues. Bon, comme on fait souvent tomber la roue, il faut éventuellement prévoir quelques tampons antichocs, ou bien utiliser une vieille roue d'apprentissage.

C'est très variable mais je pense que c'est seulement après une centaine de km qu'on devient apte à choisir/régler/apprécier les pads de freinage et d'accélération. Pour les pads de saut, cela dépend de l'usage de la roue et du caractère du pilote.

En résumé, si les pads font chier : oust... dans un premier temps. Et on peut aussi protéger les jambes (protections foot, jambières cavalier...).

En effet, tu devrais créer un topic pour ta réalisation, avec un titre explicite, à mon avis en restant dans le répertoire Begode mais pas dans bricolage. En lisant en diagonale, j'ai vu un détail :

Il y a 2 heures, deadubed a dit :

...Sauf que ça fait un pack plutôt long. les 21700 font 21mm de diamètre par 700mm de long (d'où leur dénomination...). 21*20 = 420mm soit 42cm de long. ...

21700 : 70mm de long. J'ai lu une fois que le 0 final signifie "boîtier cylindrique", j'imagine que ce sont plutôt les dixièmes de mm, car par exemple une pile bouton peut faire 2032 = 3,2mm .

Je vais aussi avoir à bricoler des packs (ks16b), et j'ai vu qu'il est difficile d'avoir des bouts de bandes nickel en parallélogramme, avec la patoche au bon endroit. Ce raccords intermédiaire peuvent être faibles (il y passe 50mA pour l'équilibrage et le monitoring), sauf les deux d'extrémité qui passent le courant nominal..

Beau boulot.

Pour l'autonomie, un pilote moyen en mode éco , à 20 de moyenne roulante, peut espérer ne consommer que 14Wh/km, c'est à dire 900/14=64km. Bon, c'était possible en 67V/1500W, mais là, il faut s'attendre à une conso plus forte... Quant à rouler à 15, autant rester sur son canapé...

il y a 41 minutes, misc a dit :

ça devrais être 4 packs de 12S1P mis en séries par deux pour faire un total de 24S2P (il me semble)

Poucram, tu as complètement raison, il y a 48 cellules en tout, donc effectivement il y a une paire de demi-packs. Bon, ce n'est pas une cata, il faut des fils auxiliaires entre chaque morceau, comme la vieille GT16 avait inventé (il me semble aussi...).

Il y a 1 heure, Pat75 a dit :

Ils font une roue short en batterie . Pourquoi le mettre cette puissance pour aller à  la boulangerie   😄

Il faut voir que les constructeurs ne font pas ce qu'ils veulent, il y a les impératifs de facteurs de forme.

Avec cette (excellente) structure avec fourche centrale, les 4 packs latéraux sont incontournables. Certes, le passage à 100V permet une vitesse rapide, mais c'est aussi pour utiliser la hauteur disponible, ce qui optimise l'autonomie de cette conf 4 fois 22S1P, qui convient bien à cette roue étroite. Les packs rigidifient l'ensemble en se fixant à l'immense compartiment supérieur.

Une structure a priori robuste, et donc fatalement un peu lourde, équipée avec pads et ressorts de différentes raideurs... Cette roue est sympathique, et devrait satisfaire tout wheeler ne cherchant pas une grande routière.

Bon, ce serait bien si elle était disponible au choix avec pneu knobby, mixte ou routier...

Le 30/05/2024 à 18:38, fiocco a dit :

Pourtant il fonctionne comme au 1er jour et puis de toute façon ce n'est pas un flacon personnel et bien content d'avoir un bon produit qui dure dans le temps 😉

Je plussoie, le freinfilet Loctite a une durée de vie stupéfiante. Il y a perpète, j'en ai récupéré à ma boîte, jetés pour cause de date de péremption, stocké dans ma cave : ça marche encore raisonnablement au bout de 20 ans.

Comme je roule sur l'or, j'en ai racheté, le jaja est un peu plus réactif mais, bon, ce n'était pas très utile.

Il faut aussi considérer que ce produit limite l'oxydation des vis acier, et l'auto-soudage (couple électrique acier-alu). Ce phénomène pénible m'avait fait acheter un tournevis à frapper pour démonter des moteurs de motos équipés de grosses vis cruciformes.

il y a 12 minutes, fiocco a dit :

Pourquoi tout ramener à la voiture ?

En gros il y en a 1,4 milliards sur terre...

Une voiture disparaît derrière un train routier... bizarre, non ?.

Il y a 16 heures, fiocco a dit :

... Une personne aurait-elle par hasard dans ses fonds de tiroirs une LG M50T ? ...

Pas facile de trouver des vieilles cellules en dimension 21x70, on a surtout des 18x65 sous le coude...

Une remarque, en principe on assemble les packs avec bien sûr des cellules identiques, mais (si possible) faisant partie du même batch. C'est un problème de dispersion, le cellules sont "alignées" à pleine charge (équilibrage), et la descente est sensée être homogène... une cellule fatiguée descend plus vite, ce qui n'est pas détectable sans smart bms...

La panne E1 concerne les freins. Peut-être que le fil est en court-circuit...

Le plus simple est de fixer un boîtier ABUS, si l'engin offre un point d'attache correct : Abus-Altricks .

J'en ai un sur mon vae, un modèle un peu différent qui permet aussi d'engager une chaîne.

Ce ne sont pas les colliers métalliques qui assure la "sécurité", mais le couineur assez sensible qui gueule si on le bouge.

Il y a 9 heures, Jmoser a dit :

... La chose est complexe et fait l'objet de nombreuses études.

Oui, et à mon avis il ne faut pas trop se prendre la tête là-dessus.
En gros, les constructeurs préconisent une charge à Imax≈0,5C, ce qui signifie qu'elle durera 2h30mn mini en tenant compte de la fin de charge plus lente. Exemple :

Là, ce n'est pas une charge complète, la tension démarrerait autour de 52V pour ce(s) pack(s) 67,2Vmax.

Remarque : la puissance délivrée par le chargeur est maximale juste lors de la commutation du régime courant constant -> tension constante. Tous les chargeurs utilisent cette méthode.

il y a 7 minutes, Schepi a dit :

.. un protocole bien compliqué ....... c'est beaucoup trop pour peu de rentabilité...

+1. Quelques "vieux wheelers" se rappelleront le sympathique gadget nommé CD (Charge Doctor). C'était une époque où on se posait beaucoup de question sur l'optimisation de durée de vie pour des charges volontairement incomplètes... Bah, ce vieillissement chimique n'est pas scandaleux, il faut aussi considérer qu'un pilote bien rôdé a tendance à oublier le mode éco. A priori, les packs meurent essentiellement à cause de certaines cellules qui se suicident à tension basse... Une plaie pire que les grumeaux dans la pâte à crêpe.

il y a 30 minutes, Book's51 a dit :

...potence...

On compte sur toi pour nous l'apprendre...