jbwheel

Quelques photos supplémentaires sur le côté innovant de la batterie : les dimensions cellules ont été optimisées par Tesla / Panasonic (rapport puissance, compacité, dissipation de chaleur), le BMS est très réduit en surface et il est davantage connecté avec deux fils qui ne sont ni pour la recharge, ni pour la sortie de courant. Noter que l'appli donne la version de firmware du BMS également. Les cellules ont été fabriquées il y a deux ans ou plus donc s'agissait il d'une production d'une usine qui travaille pour Tesla ?

C'est clairement un enjeu parce que si cela rentre dans la norme, tout le monde devra le faire donc ça gêne parce qu'IPS a de l'avance et le fait pour un prix très raisonnable. Aujourd'hui, on en est à un stade où la défaillance / l'usure d'un composant électronique peut entraîner la chute immédiate, alors qu'on voit des wheelers s'aventurer entre les voitures dans Paris ... Pour en revenir à la CM de la S5, on voit les connexions batteries qui arrivent séparément, l'électronique de puissance séparée en deux, pour chaque moteur qui viennent se brancher sur les 2 extrémités, séparément. Ça serait aussi intéressant de voir la comparaison avec les autres roues parce qu'ici on compte 2 x 6 Mofset. Côté puissance ça passe, une des 2 batteries a grillé 2 fusibles en parallèle, donné chacun pour 400A @32V. Les calculs théorique, donnent des chiffres fous de 25600W par batterie / contrôleur en pointe. Si on prend le scénario d'un fusible un peu défaillant ou usé d'un BMS (c'est un scénario assez fréquent je pense ) qui n'aurait pas fait sa part de 12800W, cette conception a quand même fait son travail puisque la batterie qui restait (260Wh mais avec le nouveau format de cellule optimal calculé par Tesla) permet de rouler tranquille à 20-25km/h sur du plat / trottoir / bosse sur au moins 6km (je finissais vers 62V). Il faut juste éviter une longue montée plein pot, j'ai pu remonter porte de Versailles sans me trainer mais pas à cette vitesse sinon bip. Donc IPS a fait un bon boulot pour un prix défiant toute concurrence, en redondant ce qui avait le plus de chance de céder / s'user et en rapport direct avec le circuit de puissance. C'est aussi le seul qui a mis des moyens de conception et de fabrication industriels hors norme : fabrication et reconception de la coque en alliage de magnésium, du double moteur, du BMS, de la CM, adoption des cellules format ou par Tesla (qui d'autre pouvait fabriquer ces cellules il y a deux ans ? Photo en dessous) etc.

Je mets la fiche de caractéristiques des fusibles. Coupure à 400A x 32V, il y en avait deux et il y a deux batteries. Ça donne une idée plus précise... https://m.littelfuse.com/products/fuses/surface-mount-fuses/nano-2-fuses/451.aspx

Édit : problème presque résolu a priori, deux nano fuses HS...

A la suite de plusieurs impulsions pendant plusieurs secondes pendant lesquelles la roue était figée contre un obstacle, la S5 s'est mise en sécurité (bip, lumière rouge et absence de retour moteur). J'ai éteins, fini ce que je faisais et l'ai rallumée quelques minutes après. Ensuite, j'ai pu faire le retour, une charge, 12km puis la roue ne voulait plus prendre la charge. A ce stade l'appli montrait une batterie HS. Après démontage du bloc batterie HS (facile, deux étiquettes à couper, ensuite déclipser les deux parties qui forment l'enveloppe), la faute vient visiblement du BMS qui ne laisse pas sortir du courant bien qu'il y ait 66V aux bornes des cellules. Lorsqu'on enlève la batterie fautive, la charge de la roue reprend sur la batterie restante. Le BMS ne ressemble à rien de ce que j'ai pu voir, il est estampillé IPS (un fabricant de roue qui fabrique ses BMS ?), très réduit, il y a deux fils supplémentaires et essentiellement deux puces assez complexes (vues de profils). Une led est visible près de la sortie des fils et qui clignote (visible même lorsque l'ensemble n'est pas démonté). A part shunter, le BMS, des idées pour s'en sortir ? EDIT : problème presque résolu, je viens de trouver les deux fusibles de 20A sous les fils... @Techos78 @Stanor

Bonjour, Après une longue absence du forum, quelque photos de ma S5 demontée qui montre la qualité, le design super innovant qui est à des années lumières en terme de conception et d'ingénierie par rapport à mes Gotway et d'autres marques... Je reviens aussi sur la finesse qui fait que rien de touche la roue hormis les pieds, pas les chevilles m, mollets, genoux, ce qui donne une sensation complètement différente. Je n'ai rien épargné à cette route, pas même les passages dans les rigoles et bas de trottoirs inondés. Rien n'est passé côté électronique ou batterie, les deux demi coques en alliage de magnésium assurent, plus le refroidissement au contact de la plaque collée aux mofsets. Le démontage est facile, avec de vraies vis (qui avaient même du frein filet...), la seule difficulté c'est de mettre des cales car les aimants du moteur résistent... De quoi relancer les discussions sur la redondance et la qualité à faible prix, autour de 850$. Par ailleurs, la roue tient les 25km/h / l'utilisation habituelle avec une batterie HS et une batterie OK, sauf en montée où elle bippe (1 batterie = 260Wh seulement, avec les nouvelles cellules format Tesla, qui alimente les deux moteurs). Je n'ai pas fait le test avec un seul moteur. La panne est arrivé parce que je débarrassait ma voiture de ma roue et sans faire exprès, j'ai donné une longue impulsion contre la voiture alors que la roue n'avançait pas mais j'ouvrirais un post là dessus plus tard... @Techos78 @Stanor

Il n'y a pas vraiment de polémique et des graphes sont dispos. Le stockage longue durée se fait autour de 30% de capacité (comme lorsque l'on se fait livrer un téléphone ou engin électrique neuf). Ça descend si cela n'a pas été chargé depuis longtemps évidemment. Il faut juste éviter les décharges profondes. Et pourquoi pas au-delà ou 100% ? Parce que chimiquement le composé se dégrade et c'est irréversible, particulièrement visible à partir de 95, 100 voire 105% (eh oui, c'est possible en chargeant au delà de 4,2V par élément). Les développeurs de voiture électrique l'ont appris à leur dépend, en laissant la voiture sur le chargeur à 100%. Pour les PC portable, il y a de plus en plus souvent des modes pour ne pas laisser à 100% tout le temps. C'est un problème du lithium ion, pas pour le plomb ou le NiMH ou le NiC. Et pour ne pas charger à 100%, j'utilise un temporisateur de prise : c'est plus sûr et cela déclenche chaque matin et coupe avant les 90% car je fais toujours le même trajet plus ou moins. Ça évite aussi d'oublier un chargeur branché.

Le problème portait plus l'application visiblement et les jauges. Je propose de plutôt partit sur les tensions et pour moi c'était précis à 0,1V près et cela n'a pas dérivé. Mesure prise avec un multimètre sur le port de charge (attention au court circuit !), ainsi qu'un écran LCD branché en permanence sur le chargeur.

Roue achetée pour moins de 650€ (gros délai, la première ayant été "perdue" par le transporteur), premières impression : silence quasi absolu, glisse sans "grain" (les 2 moteurs doivent être décalés d'un demi pas ce qui doit aussi la puissance max par bobine), hyper stable, réactive et puissante. Des bips de puissance ou quelques km/h avant la limite réglable (jusqu'à 30km/h - 40km/h en mode test). La roue est hyper rigide grâce à la coque alliage magnésium, un axe très court, des supports soudés à la coque. Elle est très fine (encore plus qu'une Mten3), donc sensation de liberté car on ne sert pas la roue entre les jambes (!) et virage ultra serré avec les pieds, ne tape pas dans les jambes au portage. Pour comparaison, bien plus fine que ma MCM4 (et plus que la Mten3 également), le fait qu'elle soit un peu plus haute évite de se casser le dos pour la saisir. Le pneu est pénible à gonfler avec la rallonge, l'étanchéité à vérifier avec l'utilisation. La peinture noire mat se raye assez facilement (attention au ciment). Assemblage solide avec de "vraies" vis, petit connecteur de charge qui limite l'accès aux 3 pins, la charge stoppe à l'allumage de la roue qui se stabilise immédiatement, 0 latence (sécurité mais pas de possibilité de charge en roulant). Les lumières se règlent uniquement par l'appli mais heureusement il y a mémorisation des paramètres. A voir l'enregistrement de l'appli, la redondance est présente et suffisante sur du plat (grosses rafales de vent de face aujourd'hui + pluie). Les batteries sont visiblement indépendantes.

J'ai eu un reinit quand mon module bluetooth se faisait la malle... Un câble appuyait dessus et le déconnectait. J'ai dû l'ouvrir car effectivement retour au bridage initial. Sinon wheeling et wheelinfo donnent les bonnes tensions en Volt pour du 84V, y compris en charge.

Il vaut mieux éviter de faire ça avec une cellule capable de débiter beaucoup d'Ampère... Il n'y a aucune limitation en courant et cela peut finir en feu d'artifice. La question est aussi de savoir de combien d'Ah ces cellules récupérées disposent au final. Pour éviter les problèmes avec tes nouvelles cellules de 3,7Ah, je les mettrais dans le circuit quand elles sont chargées à 4V par exemple alors que la batterie est chargée à fond (donc les autres cellules à 4,2V).

@grattounet Autre info, les composants / l'électronique sont plus fiables sur la X 100V. Old board (ACM, ms3, 84VMonster) = bad (on hills), Tesla board (Tesla, ACM2, ms3 1900/2000W) = fine, new board (msX, MCM5, 100VMonster) = awesome

Donc possiblement 4,25V et c'est déjà over charge... Des BMS commencent l'equilibrage à 4,15V mais c'est rare. Quant à savoir ce qu'il y a sur les roues, il ne faut pas s'attendre à des merveilles, à commencer par l'absence d'équilibrage chez KS et ce n'est sont probablement pas les seuls. Au départ tu ne perds que quelques micro % de capacité, ensuite cela grandit (difficile de faire la différence avec l'usure et le vieillissement de toute façon). A terme, tu t'apercevras que chargée à fond, ta roue n'est plus à 67 ou 84V. Et un jour, le BMS coupera la charge et tu seras encore plus loin. Il suffira de changer quelques cellules fautives. Donc, pour les fabricants, aucun intérêt à monter un BMS de qualité. Pire, "equilibrer" à 4,25 ou 4,3V contribue à l'obsolescence programmée et ne pose pas de problème de sécurité particulier. J'avais fait l'étude de ce qui se vendait sur Aliexpress il y a quelques années, c'était pire : quelques BMS chers coupaient à 4,25V, les autres parfois à 4,35.

Pas très compliqué de faire sans, j'utilise un minuteur mécanique (ou un chrono), les courbes de charge des cellules dispo sur le net, les tensions de début et de fin de charge données par l'appli. Après avoir geeké sur quelques charges, ça a suffit à satisfaire ma curiosité.

Parce que ce n'est pas sa fonction première et qu'un chargeur rapide ou un câble en Y suffit à répondre au besoin.

@mille-un, @loph Je pense que c'est une grosse bêtise. @Techos78 : la coupe de la charge ne se fait pas à 4,2V mais au dessus. Ce qui veut dire qu'une cellule, et probablement la même, va être systématiquement en surcharge et cela est une garantie pour la tuer rapidement, probablement en moins d'un an si cela est appliqué de manière quotidienne. Je suis quand même surpris de ta reponse, les specs de BMS be manquent pas. En plus, nous avons suffisamment étayé le fait que charger la batterie 90 ou 80% augmente drastiquement sa durée de vie. Le BMS que propose @Erwanrcx n'a pas de dispositif d'équilibrage. Il suffit de lire la spec : no single cel balance. La coupure de la charge se fait à 4,25V (en surcharge donc) mais il faut ajouter la précision du composant de détection donc peut être 4,275 ou 4,3V mais aussi possible à 4,225V Ce qui sauve un peu la situation : - les cellules sont homogènes et de qualité : pendant un certain temps, aucune ne tapera le plafond / le chargeur sera au vert avant, - le courant en fin de charge (voyant vert) est de typiquement 200mA donc la charge n'est pas finie et en 1h, l'équilibrage n'aura pas eu le temps de se faire, - personne ne devrait laisser charger sa roue toute la nuit. Ne serait ce que pour des raisons de sécurité. Il vaut mieux le faire le matin quitte à lancer un minuteur.

J'ai quand même l'impression que la plupart des roues remontent cette information via l'application bluetooth. Quitte à utiliser son smartphone c'est le plus fiable.

Pas vraiment d'accord. "L'équilibrage" sur les roues se traduit par un arrêt de la charge des cellules qui tapent le plafond à 4,35 ou 4,3V (ce qui est déjà mauvais en soi). Les autres continuent de charger. Elles ne seront juste pas remplies à 100% mais ce n'est pas forcément souhaitable. Et d'ou vient la valeur 84,2V ? @marko avant de bidouiller le chargeur, regarde déjà à combien est la tension en fin de charge, par l'appli de la roue et en allumant celle-ci. En mettant le chargeur à 83,2V puis celui à 83,8V.

C'est en effet la meilleure solution. Et @Romano, @minch, arrêtez avec le charge doctor. S'il faut brancher deux chargeurs en parallèle, cela s'appelle un câble en Y !!

Il y a confusion, tu parles de l'étincelle qui intervenait lorsque l'on branchait le connecteur du chargeur 67V sur la roue, avant de brancher le secteur. Cela n'arrive plus avec les roues GW 84V (en tout cas ma Mten3). En revanche, le port de charge est toujours alimenté, ce qui n'empêche donc pas de courir un risque en y mettant un doigt mouillé ou une pièce métallique ou en se trompant de chargeur comme c'est arrivé à quelqu'un.

C'est déjà documenté sur le forum, ne jamais charger la roue à fond si on commence par une descente. S'il n'y a pas le tiltback, il pourrait y avoir coupure nette. Ou bien une batterie en flamme. La batterie lithium ion ne supporte pas la surcharge.

A vérifier, c'est quand même pas une vitesse exceptionnelle en VTT de descente. Le problème du casque "lourd" c'est le manque de mobilité et ce que ça pourrait t'empêcher de voir. Et en été, c'est trop chaud, surtout que la ventilation n'est pas aussi importante qu'à moto.

Dans ce cas c'est très probable vu la différence de Wh. Mais il faut le tester en utilisation, les rendements moteurs seront différents à vitesse identique puisque les roues n'ont pas la même vitesse max, sans compter la qualité de l'algorithme...

Pas forcément ! La baisse d'autonomie viendrait de la vitesse supérieure (plus de frottements) ou d'un changement de programmation, mais ce n'est pas un corollaire d'un changement de voltage. On pourrait aussi dire plus de volt donc moins de courant nécessaire donc moins de chaleur et plus d'autonomie...

C'est beaucoup trop !!! Quel avantage par rapport à celui de vélo cross ?