Classement

Autant je comprends que ça puisse déranger certains, que le fait d'employer ces mots ne fait pas évoluer los choses dans le bon sens, et qu'ils ont raison de le faire remarquer ( et tu remarqueras que j'ai édité le mot tabou) Autant nous ne venons sans doute pas des mêmes milieux, et certaines expressions populaires existent que nous le voulions ou non. Quand j'utilise ce mot, je lui attribue un sens que beaucoup de gens comprennent, et la dimension insultante qu'il peut avoir ne m'était simplement pas venu a l'esprit... Mea culpa pour ce tragique incident, je prêterai attention a utiliser des mots validés par le conseil de bienséance a présent.

Sur la carte puissance de la Z10, il y a deux types de composants qui souffrent des excès de courants / de température : -- Les 12 mosfets canal N : STH15810-2 , boîtier H2PAK-2 , 3,4mΩ , 100V , https://www.verical.com/datasheet/stmicroelectronics-fet-mosfet-sth15810-2-1812787.pdf -- Les 2 capteurs de courant à effet Hall : Allegro ACS781 : digikey La carte puissance est sous la carte µcontrôleur : La disposition des 3 phases A-jaune , B-vert , C-bleu , et des deux sondes - orange : Exemple de sonde de courant ayant chauffé. C'est le vernis épargne qui a bruni, les capteurs sont probablement toujours fonctionnels : Pour répondre à la question, oui, il existe des mosfets de "meilleure qualité", ceux employés passent 110A et la techno permet d'aller jusqu'à 180A avec un Ron de 2,5mΩ. (ne pas oublier, il y en a 2 en //). Mais attention attention, il n'y a pas de miracle, la capacité Gate-Source est supérieure, cela veut dire que pour commuter (rapidement), il faut des étages intermédiaires qui puissent le supporter, une commande logique qui tienne compte des nouveaux temps de commutation, et peut-être aussi un ajustements de petits circuits anti-résonnants (snubbers). Il serait très scabreux de changer de composants sans faire une analyse fine de cette électronique. Par exemple, j'ai remarqué que quand Gotway a changé ses cartes en passant de 6 mosfets à 12, eh bien le firmware a changé lui aussi, ce qui est logique car c'est le µcontrôleur qui gère le timing du moteur brushless. Edit : oops, je vois une erreur : j'ai dit "c'est le vernis épargne qui à bruni", ben non, c'est le vernis de tropicalisation, qui est étalé par pulvérisation ou bien simplement au pinceau pour ne pas en mettre sur les connecteurs. Le vernis épargne fait partie du circuit imprimé, c'est une couche généralement verte ou noire qui protège les pistes de surface (mais sans polluer les zones d'accueil). Par dessus ce vernis épargne il y a la sérigraphie (les textes en blanc). Puis on dépose la pâte à braser par sérigraphie, les composants sont posés dessus, et le tout passe "au four" en phase vapeur (environ 230° pendant 8 secondes). Puis le tout est testé sous pointes, c'est pour ça qu'il y a les petits carrés de test (T18, T19 par exemple). Voilà vous savez (presque) tout.

Taciturne, va!

surtout... sur face de bouc ?

Oui malheureusement certains consommateurs ne se fient qu'à la capacité indiquée en recherchant le prix le plus bas, notamment les 18650 à l'unité se sont démocratisés à cause des cigarettes électroniques. Heureusement pour nous, les constructeurs (de NVEI) vérifient les capacités réelles des batteries étant donné qu'ils les achètent en grosse quantité et l'image de leurs produits est intrinsèquement liée à l’autonomie en général. Lors de discussions avec des amis sur la conception et construction de batterie que je suis en train de réaliser, certains m'ont recommandé des cellules 18650 de 8000mAh, car celle-ci avaient une meilleure capacité que les Panasonic 18650 de 3400mAh que j'ai pu leur conseiller ?, en attendant c'est eux qui rechargent leurs cigarettes 3x par jour, j'ose à croire qu'ils ont entre 1000 à 1500mAh réels ?. De plus ce sont probablement des LiPo à l'intérieur.

Ah bon, tu connais personnellement M22 ? Je suis super déçu, j'imaginais simplement que c'était une antenne wi-fi bipolaire (rotative pour sniffer aussi la polarisation horizontale), servant à communiquer avec les extraterrestres numites, qui sont parmi nous comme chacun sait... Des leds, pffff !

Un casque pour mettre tout le monde d'accord :

la preuve en image: https://youtu.be/Kv-37-nXC48?t=22 désolé, elle est vraiment pourrie celle-là !

En deux jours, j'ai eu deux expériences dangereuses et cela me fait penser qu'il serait peut-être utile que nous regroupions dans un sujet des situations dangereuses que nous avons vécues pour le partager et pour que l'on fasse attention en apprenant des expériences de tous. Je commence dans le post suivant.

Bonjour à tous, chaque jour de nouveaux adeptes rejoignent les rangs des utilisateurs de nouveaux engins de déplacement électriques, bienvenue à vous ! A chaque arrivée son lot de questions, souvent similaires et pour lesquelles on ne trouve pas toujours les mêmes réponses la faute à l’évolution des types de batteries, les informations récupérées hors contexte, internet vieillissant ainsi que les on-dit … Ces questions-réponses sont compatibles avec tous les appareils électriques utilisant des batteries Li-Ion (Gyroroues, Trotinettes, voiture tel que Tesla ou Twizy par exemple, Ordinateurs, certains téléphones…). NB: Les questions ci-dessous ont une réponse simplifiée, pour plus d’explications rendez-vous plus bas dans le post avec des détails plus poussés pour les explications techniques. Voici donc un panel des questions qui sont les plus fréquemment posées : Il ne faut jamais descendre en dessous de 30% et ne jamais charger a plus de 80%. Une décharge jusqu’à 0% (sur le compteur) ou une charge à 100% ne détruit pas votre batterie. Seulement la batterie perd de sa capacité plus rapidement qu’avec une charge et décharge partielle et celle-ci pourra tout de même être utilisée durant plusieurs années. J’aime bien rouler dans la neige en hiver mais il parait que le froid est mauvais pour la batterie. Une batterie froide (en température négative) délivre moins de capacité qu’une batterie plus chaude, pour une charge identique, vous ferez moins de Km à -10°C qu’à 25°C. Cela n’use pas plus la batterie de l’utiliser quand il fait froid. Je pars en vacances pendant longtemps je dois donc charger la batterie à fond pour être sûr qu’elle ne se vide pas complètement ? Une batterie Li-Ion possède au taux d'autodécharge extrêmement faible et peut tenir chargée plusieurs mois sans problèmes. De ce fait il est recommandé, si vous ne comptez pas l’utiliser durant une longue période, de la stocker à un niveau de charge compris entre 40 et 60% afin de limiter la perte de capacité. A la première utilisation il faut charger la batterie pendant 24h non stop. (Partiellement) Concernant la première charge, il est recommandé de charger à 100%, puis de laisser le chargeur branché plusieurs heures supplémentaires pour permettre un équilibrage des cellules de la batterie par le BMS, ceci afin de vous donner la meilleure autonomie possible. Cette étape n’a pas besoin d’être réitérée à chaque charge, mais il est recommandé de le faire tout les 10 cycles de charge/décharge complets. En revanche, il n’est pas nécessaire de laisser branché 24h, quelques heures supplémentaires suffisent. Je pars en vacance, je laisse donc la trottinette au chaud dans la maison pour préserver la batterie ?. Lors du stockage la chaleur détériore la capacité de la batterie. L’idéal est de stocker la batterie entre 40 et 60% (vu à la question précédente) et dans un local le plus froid possible (l’idéal étant 0°C), les températures élevées >40°C sont à éviter au maximum pour le stockage. On peut utiliser la trottinette directement après la charge ! Au vu de la puissance de nos charges, la batterie ne chauffe (presque) pas durant cette phase. De ce fait il est possible d’utiliser cette dernière dès le chargement terminé ou alors dès que l’on souhaite l’utiliser, même avec un chargement partiel. Il faut attendre une dizaine de minutes après utilisation pour la mettre à recharger ! et Nous recommandons d'attendre ce laps de temps, mais l'impact sur le gain de la durée de vie de la batterie est faible. Si vous avez besoin de la charger immédiatement, ceci peut être fait sans risques. Lors de la décharge de la batterie, celle-ci subit une chute de tension qui peut aller jusqu’à plusieurs volts. Cette tension remonte ensuite lorsque l’on s’arrête ou dès que l’on demande moins d’effort à la batterie (après une montée par exemple). Ce phénomène est visible lorsque vous vous arrêtez, le % de batterie remonte un petit peu. Un deuxième phénomène à prendre en compte est la chauffe de la batterie durant son utilisation. De ce fait il est recommandé d'attendre une dizaine de minutes avant de mettre le véhicule à recharger afin que la température de la batterie baisse et que la chute de tension se rééquilibre. Dès la réception, il faut faire des cycles entiers, décharger à 0% et recharger à 100% en le laissant éteint. Et faire ceci 5 fois de suite pour assurer la meilleure autonomie. Le li-ion (pour Lithium Ion) a plusieurs avantages par rapport aux anciennes technologies : une meilleure capacité, une décharge moins rapide et la suppression de l’effet mémoire, de ce fait il n’est pas nécessaire de faire ces charges complètes. (Ceci était différent pour les batteries notamment NiMh et NiCd utilisées il y a une dizaine d’années.) A la première utilisation, l'allumer et (peu importe de l'état de la batterie) charger directement à 100%. Tel que vu à la question ci-dessus, le Li-Ion n’est plus soumis à l’effet mémoire autrefois connu sur les batteries, donc à la première utilisation, la batterie peut être utilisée directement pour rouler normalement. Je peux laisser le chargeur branché sans limite de temps, même à 100% ! Nos batteries sont équipées de BMS (Battery Managemet System) qui gère la charge et permet de détecter lorsque la batterie est pleine. La charge est ensuite stoppée automatiquement lorsque la batterie est à 100%. J’ai acheté un chargeur “rapide” 5A, on m’a dit que cela n'abîme pas la batterie ! Pour toute batterie, une charge est considérée rapide lorsque celle-ci est chargée en moins d’une heure. Pour nos engins de déplacement électriques, même un chargeur de 5A est considéré comme étant une charge lente ! Aucun risque de détériorer la batterie avec celui-ci. (Attention aux ampérages supérieurs à 5A, il faut ensuite s’assurer que le BMS et les câbles puissent supporter cet ampérage. Se référer aux données constructeur ou poser la question dans ce cas). Du coup, quand ma batterie est morte, elle s'arrête d’un coup de fonctionner ? Une batterie perd de la capacité tout au long de sa vie. En termes techniques, une batterie est considérée comme “morte” lorsqu’elle atteint 80% de sa capacité initiale. Par exemple si d’origine vous faisiez 50Km avec une charge complète, la batterie sera considérée morte lorsque celle-ci n'offrira plus que 40Km d’autonomie. Celle-ci pourra toujours être utilisée pendant plusieurs années sans problème. Il parait qu’il faut brancher la prise de courant 230v en premier, puis le port de charge en deuxième ! Brancher la prise secteur en premier permet de charger les condensateurs présents aux bornes reliées aux + et - du port de charge et permet d'avoir une tension équivalente entre le condensateur du chargeur et le véhicule. Réponse similaire à celle de @Techos78 dans ce sujet. Il faut à tout prix éviter les décharges profondes (0% sur le LCD) qui peut tuer la batterie ! Nos appareils sont équipés de BMS (Battery Management System) qui coupent automatiquement la batterie une fois que celle-ci à atteint un seuil limite de voltage. De ce fait, il n’est pas possible pour nous de décharger plus que cette limite (0% sur le LCD), cette marge nous protège de tout dégât fait sur la batterie. Il faut recharger le véhicule lorsque la batterie atteint 0% de batterie ! En effet il est recommandé de conserver au moins une charge entre 40 et 60% afin de réduire l'usure prématurées des cellules. Il y a très peu de risques à conserver plusieurs jours à 0%, mais si la batterie est stockée plusieurs semaines ou mois à 0% il est possible que celle-ci continue à se vider légèrement et atteigne un point de non-retour pour lequel il sera impossible de la recharger. Dans le doute, il vaut mieux conserver le véhicule avec la batterie à fond qu'avec une batterie vide ! ________________ L’argumentation est ouverte pour tous les points énoncés. Merci de citer vos sources si vous émettez des doutes sur certains points. J’ai tenté d’être le plus pertinent possible et de citer des points soutenus par un article de recherche ou des tests réels et documentés par un article ou site web. La plupart des sources sont en anglais, j’ai donc traduit et adapté les cas pour notre utilisation avec les engins de déplacement électriques. Les valeurs et points expliqués sont valables pour des batteries composées de cellules Li-Ion. En fonction de la qualité et de la marque de celles-ci, les mesures peuvent varier de plusieurs (dizaines de) pourcent, mais sont ici traitée de manière générale. ________________ Pour plus de détails techniques et scientifiques : Réduction de la capacité en fonction du nombre de charge et du % déchargé. Sur ce schéma on peut observer la perte de capacité de la batterie en % par rapport au nombre de cycles de charges/décharges durant des tests réels (DST = Dynamic Stress Test). Courbes lissées, disponible p.7 de l’article de recherche (1). A l’image de la courbe noire, cela signifie qu’en utilisant votre batterie de 100% à 25% tous les jours, vous pourrez effectuer 35.600 Km* avant que votre batterie ne perde 10% de sa capacité (soit 1000 charges). En utilisant un Charge Doctor par exemple et en le limitant à 85%, puis en utilisant à chaque fois la batterie jusqu’à 25% (courbe verte), vous pourrez effectuer 56.400 Km** avant que votre batterie ne perde 10% de sa capacité (soit 2000 charges). La meilleure rétention de capacité est obtenue en ne chargeant et déchargeant qu’entre 65% à 75% soit l’utilisation de 10% de la batterie. Pour les utilisateurs n’utilisant que 10 à 30% de leur batterie chaque jour pour aller au travail par exemple, les courbes orange ou violette représentent les charges idéales, soit une plage partant de 75% de charge max avant utilisation. *Calcul pour les 35.600Km : A raison de 50Km par charge complète, 50Km pour 100% de batterie, soit dans le cas de 100% à 25%, une distance théorique de 37.5Km à laquelle est retirée 6% dû à la perte de capacité moyenne lors de ces 1000 charges. **Calcul pour les 56.400Km : A raison de 50Km par charge complète, 50Km pour 100% de batterie, soit dans le cas de 85% à 25%, une distance théorique de 30 Km à laquelle est retirée 6% dû à la perte de capacité moyenne lors de ces 2000 charges. Ces calculs sont théoriques et ne prennent pas en compte la perte de capacité liée à d’autre facteurs comme la température d’utilisation et de stockage ainsi que la durée à laquelle la batterie reste chargée. Seul l’indice de perte de capacité lié à la charge et décharge (donc l’utilisation journalière) est représenté ici. Pourcentage et température de stockage: Tableau indiquant la perte de capacité d’une batterie en fonction du % de charge ainsi que de la température de stockage. Sur ce tableau on peut observer 2 phénomènes qui causent une perte de capacité de la batterie durant la période de stockage (ou de non-utilisation). On observe clairement sur ces mesures qu’il est préférable de conserver une batterie à une température faible (~0°C) et à 40% de charge. Cependant il n’y a pas d’information sur une conservation en température négative (-10°C, -20°C) afin de savoir si celle-ci est bénéfique ou néfaste. De même pour le % de charge à conserver, les informations ne sont pas données pour les % alentours (30%, 50%). De ce fait et par déduction de ce tableau il serait recommandé de conserver la batterie entre 40 et 60% lors de stockage longue durée (60% permettant de compenser la perte de charge lors du stockage, et de ne pas dépasser le seuil de 40% si il n’est pas possible de conserver une charge constante à 40%). Ces courbes font référence à la perte de capacité d’une batterie chargée à 50% en fonction de la température de stockage. Nous pouvons constater ici que les hautes températures de stockage ont un impact important sur la durée de vie de la batterie. L’écart de la perte de capacité au bout d’un an, entre 15°C et 55°C varie du simple (~-3%) au quintuple (~-14%). On peut donc relativiser que tout période de non-utilisation même courte agit comme une période de stockage, et déduire qu’il est préférable de conserver les batteries dans un environnement froid. Ce paramètre est plus important que le % de charge de stockage car il fait perdre de la capacité plus rapidement. Lien entre l'échauffement de la batterie et la consommation en C. Sachant d'après les mesures précédentes que la température de la batterie influe sur la réduction de sa capacité sur le long terme, nous pouvons observer ici des mesures indiquant la montée en température de cellules en fonction de la puissance de décharge fournie avec un flux d'air de 2m/s. nos batteries étant confinées, nous pouvons aisément en déduire que celle-ci subissent un échauffement encore plus intense sans pour autant avoir de moyen de diffuser la chaleur crée, de ce fait cela aggrave la perte de capacité de celle-ci durant son utilisation. Plus nos engins sont sollicités en terme d'ampérages, plus la batterie se détériore (dans une certaine mesure bien sûr). Lien entre la capacité de la batterie et la température d’utilisation : (Attention, le schéma suivant fait référence seulement à une condition d’utilisation, et non de stockage) Ces courbes représentent la capacité d’une même batterie (ou cellule) en fonction de la température d’utilisation. Celles-ci nous permettent de remarquer que lors d’une utilisation par grand froid et en température négative, la capacité de la batterie est réduite de 20-25% à -10°C comparativement à une utilisation à 25°C. Ce schéma n’est pas représentatif d’un utilisateur utilisant un véhicule qui est resté dans la maison à +20°C et qui est utilisé directement dehors, mais d’une batterie qui à eu le temps de refroidir à la température spécifiée lors de l’utilisation du véhicule. Voltage, pourcentage et nombre de cycles : Tableau de comparaison entre le nombre de cycles en fonction du voltage des cellules (et implicitement du pourcentage de capacité de batterie disponible). Nous observons 2 point intéressants sur ce tableau. Premièrement la dégradation d’une batterie en fonction de son niveau de charge, qui se réduit de moitié pour chaque 0.10 volts de chargement supplémentaire. Deuxièmement, nous nous apercevons que la tableau nous précise qu’une charge à 3.7v/cellule ne représente que 30% de la capacité utilisable de la batterie pour une coupure à 3.0v, la décharge n’étant pas linéaire, bien que nos écrans LCD de véhicules électriques nous affichent 58%* à ce moment là. *Calcul des 58%: sur 4.20-3.0 nous avons 1.2 volts utilisables représentant 100% de capacité, 4.2v représentant 100% et 3.0v représentant 0%, 3.7v représente donc (1-((4.2-3.7)/(4.2-3.0))) soit 58%. Battery University précise que la NASA préconise une charge à 3.92V/cellule pour une durée de vie optimale (soit 76% sur nos écrans LCD), cependant aucune source officielle n’a été trouvée lors de mes recherches, voici la citation reprise du site : Sources : Article de recherche : Modeling of Lithium-Ion Battery Degradation for Cell Life Assessment Article de recherche : Predicting lithium-ion battery degradation for efficient design and management Battery university : BU-808b: What Causes Li-ion to Die ? Battery university : BU-808: How to Prolong Lithium-based Batteries Article de recherche : Study on Low Temperature Performance of Li Ion Battery Article de recherche : Memory effect in a lithium-ion battery (Li-Ion vs LiFePo4) Article de thèse : Contribution to thermal behaviour study of lithium-ion battery for electric and hybrid electric vehicle

Nos roues peuvent supporter 120 kg et je n'en fait que 75 kg tout mouillé, d'où l'idée de faire porter directement par la roue mes équipements et de ne plus avoir de sac a dos.Je roule régulièrement dans Paris avec des dossiers ou des courses en plus de l'équipement de pluie et d'éclairage et je voyage de temps en temps pour quelque jours. Le problème de rajout de poids sur la roue c'est que l'on modifie l'équilibre, il faut donc le repartir, surtout droite/gauche, l'avant /arrière a moins d’influence. J'ai donc essayé de customiser ma Tesla pour avoir des accrochages et la seule solution que j'ai trouvé sont des plaques système"molle" militaire cousue ( un enfer) et fixées avec du velcro large.Une fois la housse installée sur ma Tesla restait a trouver les poches adaptées à mon usage et ,sans être encore parfait ( pas de solution pour ordi 15 pouces) ,je fait porter à la roue tout mes trucs. En repartissant correctement le poids j'ai transporté sans difficultés plus de 20 kg .la roue est plus lourde a piloter mais si l'équilibre droite/gauche est correct ça passe très bien . Les poches latérales servent pour les vêtements de pluie ,le chargeur, l'éclairage,la boisson et +. J'ai équipé l'avant et arrière de support velcro pour 2 sacs amovible, ça tient bien le choc : jamais décroché malgré des sauts de trottoirs et des gros trous passé vite et des petites chutes (celle où on reste debout lol). Le poids avant/arrière ne se ressent pas en roulant mais dans les trajets au trolley il faut mieux mettre le poids devant sinon on pousse. Pour la prise au vent c'est vraiment minime pas vu de différence. De toute manière avec 20 kg en plus sur ta roue et plein de vent, on a tendance à lever le pied, mais la conduite reste très plaisante et pas moins précise.Si le poids est bien réparti sur les côtés on as juste l'impression de passer d'une 16 à une 18 pouces. Après avoir roulé depuis 3 mois avec mes sacoches j'aurai du mal à repasser au sac a dos . Ci-joint quelques photos , bonne route

Merci! Je m'éclatais tout le temps le dos avant. Mais ça c'était avant ! ? C'est malsain les videos d'unboxing, on s'y croit presque ça donne de mauvaises idées => buy here! click! c'mon click!

Outre la sculpture du pneu, la qualité de la gomme doit intervenir Tant mieux si le choix est concluant, reste à tester sur le bitume mouillé (il n'y a pas beaucoup à attendre, vu la saison), et faire des tests de conso ?

Je recule le siège avant, afin de la caler, et surtout, je l'incline dans le sens longitudinal (sur l'avant ou l'arrière), pour qu'en cas d'allumage accidentel, la stabilisation ne s'enclenche pas (car il y aurait un risque très élevé de surchauffe de la gyroroue....)

j'ai une tenue de Templier (avec cape) sous le coude (je vais voir, comment adapter tout ça) ?

Hey, Merci pour ton retour. Je suis entierement d'accord avec ces dires

Tu n'es même pas cape! (non, non... Il n'y a pas de faute.)

Waouuuu, un vrai look de super-héro Marvel, ce Marty Perso, ça me donne des idées (et j'aime cette liberté qu'affichent ces californiens ?)

Salut, je suis un débutant alors mon avis.... mais je trouve les questions pertinentes et j'ai eu les mêmes. Pour mes sensations personnelles je trouve que le mode canard est bien en montée pour pouvoir se servir des mollets pour pousser la roue vers l'avant. Pour Le mode inversé (pointes des pieds vers l'extérieur) je trouve qu'en off road cest idéal la pression exercée par mes pieds permet de faire ces micros changements de direction pour éviter trous et cailloux. Encore une fois avec mes 500 bornes ce ne sont que mes sensations actuelles et cest peut-être une énormité plus grosse que ma msuperx en 19 pouces

Pour le bon Dieu, si tu avais son pseudo "fasse plouc" ou son adresse IP, j'ai deux ou trois bricoles à lui dire...

Je ne me permettrais pas. La matière grise des dames finissant rarement tapissée à l'intérieur de leur casque... C'est une prérogative qui échoit surtout aux hommes pour cause de stup'... De testostérone...disent-ils! Je voulais dire...avec cheveux longs.

Tu veux dire sans matière grise? C'est vilaaaiiinnn! ?

KS, pour Ki Susse ?

Donc j'en conclu que les autre roue si!!!!!! Va falloir que je me lève 15 min plus tôt le matin car enfilé le tutu au dessus de la tenu de motard.... ça vas pas être simple!!!!

Joli déterrage ? mais comme c'est un sujet intéressant ? Le Tilt back est une super sécurité ultime sur les roues où il est bien implémenté. Ce qui n'était pas le cas sur pas mal de Gotway. Ils me semblent avoir évolué depuis(on peut régler la vitesse a présent). Mais le système de bips Gotway était assez performant tant qu'on l'entendait. Et le problème du tilt back est qu'il demande une puissance instantanée pour s'enclencher ce que ne demandent pas les bips. Je désactive toujours le Tilt back sur une Gotway mais je respecte scrupuleusement les bips. Si on fait ça y a pas de problème. Par exemple sur ma MSX elle est bien plus difficile à faire avancer (tilt back Très progressif qui commence a s'enclencher bien avant ce qu'on a réglé comme vitesse ) et je préfère sans, sachant que faut déjà rouler comme un furieux pour la faire bipper...

Je m’y étais intéressé l’année dernière et avais parler aux gars de lunacycle qui commercialisé le statorade et, un bref, la réponse était que c’est fait pour lutter contre la surchauffe du moteur et est a utiliser si le moteur a tendance a surchauffer or si on compte booster la puissance envoyée au moteur. Quand j’ai demandé si c’était pas aussi bien pour la durée de vie du moteur j’ai comme entendu un petit sourire alors quand il me réponds par une autre question … « t’as pas un peu l’impression de chercher un problème pour cette solution » . J’ai vraiment apprécié qu'ils aient pris le temps de m’expliquer que j’avais vraiment pas besoin de leur donner mon argent.

Et pas seulement la MSX, d'ailleurs... Du coup, et pour un usage autre que très exceptionnel d'une solution avec batterie externe, il vaudrait sans doute mieux changer carrément cette connectique de la roue pour quelque-chose d'autre de plus sérieux.

@sbouju A ma connaissance, le point faible niveau circuit de charge sur une MSX est le port gx16 en lui-même. Ces connecteurs sont théoriquement limités à 5 A. Alors que la suite du circuit de charge est composé de cables 18awg couplé à des connecteurs XT-30. Ces derniers sont limités à 30A donc on est large. Pour le câble spiralé ça convient, fais le calcul de la section nécessaire mais sinon RAS, c'est ce que j'avais utilisé aussi.

Mes excuses, je ne voulais choquer personne par cette expression, et je n'ai absolument rien contre les homosexuels. J'édite par un mot plus convenant. Effectivement la calibration avec niveau à bulles ne me donne pas souvent de bons résultats. Je trouve plus vite ce que j'aime à la main, en le faisant 2 ou 3 fois pour ajuster finement (en fonction de ce que j'ai ressenti en la testant la fois d'avant). J'en déduis que je ne roule peut-être pas parfaitement droit, mais tant que ça me convient

C'est une bonne idée. Le paracord marcherait aussi (à moins que ce ne soit la même chose! ). Le pb est plus les connections électriques aux 2 bouts que le cable lui même.

L'échauffement, c'est sans pb parce que l'air circule à l'intérieur et entre les spires. En 80V, et en parallèle sur une autre batterie, il me semble raisonnable de tabler sur 5A continus (soit 1200 W sur le réseau 230V), cela devrait passer. A mon avis, la question la plus pertinente est celle de la chute de tension car cela peut empêcher la batterie additionnelle d'aider efficacement la batterie principale. Si tu as un ohmètre assez précis, tu peux tenter une mesure de la résistance d'un fil du cable spiralé, mesure à multiplier par 2 puis qu'il y a l'aller et le retour. Je pense qu'il ne faut pas excéder un volt de chute, soit une résistance totale de 0.2 Ohm.

Bienvenue ami trotteur !

Bonjour, Il vaut en effet mieux éviter d'utiliser des termes qui peuvent blesser certains même si ce n'est pas le but. Hier je me suis demandé dans quelle mesure le niveau à bulle, les applications en particulier, sont fiables car j'avais dans mes tests changé d'app car l'une me paraissait fantaisiste Je me suis donc aidé du niveau de l'eau de l'aquarium qui selon moi est fiable: les applications à bulle, certaines doivent être calibrée(!!!) et autre découverte, l'appli que j'ai utilisée, lorsque je maintient le niveau immobile, il va de gauche à droite comme s'il est influencé par de parasites qui polluent la mesure!!! Aussi j'ai découvert que certains téléphones ne sont pas horizontaux posés sur la tranche latérale à cause des boutons, tenez-en compte Je finalise un support avec correction de niveau intégré, je ne suis pas l'as du bricolage, si c'est potable et fonctionnel je posterai des photos

J'en ai déjà vu à 9999 mAh.... au... secours... ?

Vraiment ? <hors-sujet> Alors c'est vrai qu'une affirmation aussi péremptoire appelle à objection. Ce serait vraiment sympa qu'une «tarlouze» se fasse entendre et confirme qu'il ou elle déteste KingSong et préfère, euh ... Ninebot ou InMotion. (Mais ne doit pas aimer Gotway non plus, si j'ai bien compris) </hors-sujet> On frise l'homophobie la, quand même !!! https://www.buzzfeed.com/fr/davidperrotin/pourquoi-fiotte-tarlouze-tapette-sont-des-propos-homophobes

Bonjour, Le gros problème du marché des accus chinois, c'est qu'il y a de tout chez quasiment tout le monde... Du bon (la plupart des accus des grandes marques sont déjà fabriqués en Chine), comme le pire du pire... Pour le pire du pire, certains marchands vont jusqu'à faire de la récupération d'accus dans les décharges, les vident totalement, y mettent un peu de sable et un accu plus petit soudé par des fils aux pôles du boîtier... Cf pièce jointe ! Je peux vous garantir qu'un vrai accu n'est pas construit comme ça ! L'accu "réhabilité" ainsi sera vendu comme les autres, sur le même marché, en affichant une capacité équivalente et des caractéristiques identiques aux autres, voire même en exagérant largement les capacités et caractéristiques pour attirer le consommateur non averti...

J'ai l'impression lorsqu'on voit GW et KS , puis de l'autre côté INMOTION et NINEBOT... que ces 2 dernières marques sont de moins en moins présentes dans le marché de la gyroroue. Lorsque l'on voit que la série des Z de Ninebot arrivent et certifiées que maintenant, alors que sortie il y a 2 ans environ. Je crains que le marché de la gyroroue (je ne parle pas des "merdes" que l'on peut trouver à moins de 500 euros), ne plus supporter plus de 2/3 concurrents. J'ai bien peur que Inmotion et Ninebot sont sur le déclins... Mais je peux , et j'espère, me tromper.

bienvenue sur ce forum

@Koxx En fait c'est une 15,6 Ah de 2018, version sortie avant les 13 et 16 Ah qui a cette sortie de câble vers le haut. Jeff le précise également dans la vidéo ? Mais de toute façon les captures confirment qu'elle ne fait pas 117 cm mais plutôt 110 max. C'est bête que MiniMotors ne lui a pas mis de frein avant... Autant la Mini 4 a des roues de brouettes, mais celle-ci a un pneu assez large à l'avant pour un disque, style Zero 9. Vivement que quelqu'un trouve une solution. Qu'ils en donne une à @Platinor par exemple !

Sa c'est une Himiway

L’intérêt ? En tout cas par rapport à sa petite sœur, elle est plus stable, plus confortable, plus sûre, plus rapide, aussi coupleuse,plus autonome, ses pédales sont plus hautes et son trolley aussi. Autant j'adore ma 16 S, autant depuis que j'ai la X, quand je ressorts la S les jours de pluie, je n'en mène pas large au milieux des faucheuses/voitures. Vraiment je vois ces 16 pouces à gros pneus comme des citadines polyvalentes survitaminées très à l'aise off-road. Pour ma part là où je ne vois plus aucun intérêt, c'est à posséder une 14" qu'elle soit à gros pneu et grosse capacité ou non ... à moins de ne faire que de la piste cyclable/billard peut-être

Salut @michmuch comme tu le vois, je ne savais qu'il fallait la débloquer via l'application KS, cette fonction est sympa lorsqu'on laisse charger sa roue dans un lieu publique par exemple, un inconnu partira un peu moins vite avec

Reste à savoir si c'est également "peu critique" dans l'autre sens: est-ce aussi efficace si on en mets 2 à 3 fois moins ?!... Quoi ? Qui à dit radin ?!... Meuh non, juste économe !

Merci pour tes super vidéos définitivement impraticables pour moi !! ?

Oui, moi aussi je te remercie, tu as fait rêver un grand nombre de wheellers et tu as aidé un autre grand nombre à oser sauter le pas. Le plus difficile, pour nous autres poireaux, c'était de réaliser à quel point tes vidéos aériennes étaient le fruit d'un grand talent associé à beaucoup de travail et de forme physique, et donc que ces prouesses presque magiques étaient définitivement hors de notre portée. Ceci accepté, et la frustration avalée, l'émerveillement revient!... Tu es jeune et très dynamique, je compte bien que tu as beaucoup de projets. Te voilà libéré d'un contrat de marque, tu vas pouvoir varier et élargir ton champ d'action. S'il te plait, tiens nous au courant sur ce forum. Bonne glisse! ?

Va falloir faire une concurrente à la ks16S... en gros meilleure autonomie et moteur un peu plus boosté que la V8, poids plus léger... Si c'est le cas ma 14D trouvera sa remplaçante pour le coté 16 pouces agréable. (après j'arrête le shopping pendant 1 an promis ?

Une autre histoire de chien qui m'a boulversé ce matin: un chien Chow-Chow est mort suite à deux impacts avec des voitures sur un parking, deux accidents en quelques semaines... Il paraît qu'il ne pouvait plus se déplacer. Il ne mangeait plus les derniers jours... Lorsque j'ai appris que les maîtres ne le soignaient pas sous prétexte qu'il était déjà trop âgé pour des frais médicaux? Je suis donc passé lundi pour voir si c'était vrai, hélas j'ai vu un chien laissé à son sort, mourant. Même pas quoi pour le soulager ou anesthésie. J'ai apporté hier un anti-douleur, de la nourriture haute teneur nutritive avec une grosse seringue pour le nourrir et le soulager un peu en attendant la visite du vétérinaire qui devait venir aujourd'hui. Ce matin, il s'est éteint avant tout aide du véto... Triste et rageant, lorsqu'on ne veut pas faire des dépenses pour un animal, il ne faut pas en avoir. Ce ne sont pas des jouets

C'est comme les maîtres! ?. Je ne voudrais pas être langue de pute mais il me semble que la proportion est pire chez les maîtres! ?

Voilà une étude comparative réalisée à Singapour qui concerne l'accidentologie des EDPM vs celle des autres véhicules. En proportion les premiers ont beaucoup moins d'accidents que les véhicules classiques et la gravité de ceux-ci est nettement moins élevée

Il y a ~2 millions d'habitants à Paris et ~2000 accidents de piétons par an, un marcheur parisien est statistiquement blessé tous les 1000 ans... sauf s'il ne marche pas beaucoup, s'il évite les peaux de bananes ...etc. Je dis cela juste pour montrer que les statistiques globales donnent des tendances, mais que toute analyse nécessite d'être corrélée avec le nombre de pratiquants pour voir la dangerosité de l'activité, et pour comparer les activité entre elles, il faut tenir compte du nombre d'heures, ou des km parcourus ou autre... Le nombre de marcheurs est relativement stable, pour les autres moyens c'est moins évident...