Techos78

Tsss, le tangage est une oscillation orientée avant-arrière (prou-poupe), le roulis orienté gauche-droite (bâbord-tribord). Il faut donc dire : à haute vitesse elle roule un peu... ce qui est complètement con. Oui, le français est une langue lamentable. Vis pointeau, @Tribalou40 a déjà répondu. La vis au milieu et elle a effectivement pour but de bloquer l'axe, le glissement de rétention se règle avec les vis de bout d'axe, auxquelles on applique du frein-filet.

C'est vrai que les fonctionnaires désœuvrés n'ont pas encore pensé à mettre des limites physiques aux roues, un des critères principaux c'est la masse. Les trottinettes n'ont pas eu de chance, on leur a collé une limitation de longueur hors-tout (1,65m), ce qui a par exemple obligé Zosh à raccourcir sa trott suspendue pour pouvoir l'homologuer. Dommage que ce ne soit pas l'empattement max qui soit imposé, car c'est défavorable aux grandes roues pourtant gage de stabilité et sécurité.

Pour un vae, il y a une limitation d'assistance (25km/h) et un bridage (250W avec une certaine tolérance jusqu'à 350). Pour une roue il est impossible de brider la puissance car celle-ci sert à la fois pour avancer et maintenir l'équilibre, c'est totalement indissociable. De plus, il est nécessaire d'avoir une bonne puissance pour que le moteur freine mieux. Le tilt-back est utilisé pour brider à 25km/h, et c'est une bonne solution car cette alarme est active : le relèvement pédales fait plafonner/ralentir, c'est efficace. Promouvoir les faibles puissance pour des pilotes qui baladent leur quintal entre les autobus n'est pas raisonnable. Par contre, les hyper monstres sortis récemment sont d'une pertinence discutable sur route.

Un peu hors sujet : Je viens de constater sur des sites motards que enfourcher droite ou gauche est un débat ouvert. Je suis surpris, aux USA c'est plutôt jambe gauche par dessus, tous mes copains et moi-même c'était l'inverse. Là, une grosse majorité à gauche de la moto... Probablement que ceux à droite ne se serve jamais de la béquille centrale... (oui, je sais, il n'y en a pas sur une moto de course). Certains prétendent que cela optimise le placement des testicules, je n'irais pas jusque là.

Oui, freiner en roue est délicat. C'est avant tout un problème d'attitude corporelle, la roue se contente de créer l'anti-couple kivabien. Se pencher brutalement en arrière est plutôt contre-intuitif, même si on a tendance à attaquer un obstacle pieds en avant. Cette fameuse position "assise", si possible facilitée par des pads de freinage, nécessite un bon entraînement, il est indispensable de la pratiquer de temps en temps, pour qu'elle devienne quasi-instinctive. Oui, c'est plus dur que d'écraser une pédale ou de comprimer un levier. Sur sol sec et non poussiéreux, la glissade est peu probable, mais... En fait, un 2 roues est un peu dans la même situation : c'est le pneu avant qui fait l'essentiel, l'arrière qui est délesté ralentit un peu, attention à la pirouette avant.

Objectivement, les vae avec régénération sont minoritaires, uniquement dans le haut de gamme. Et il y a bien sûr des conditions : il ne faut pas que la batterie soit trop pleine, il ne faut pas descendre trop vite. Le KTM de ma femme était comme ça, mais pas son nouveau KALKHOFF. Bon, un vélo qui refuse de descendre à + de 25, c'est tellement ridicule que ça me fait pleurer...

Pas du tout. Un vae peut parfaitement rouler à 40, ou même à 70 dans une descente, il en a le droit. L'assistance électrique s'arrête à 25, mais, bien que ces vélos soient lourds, rien n'empêche d'aller plus vite. Les vae ont une assistance limitée, les edpm ont un bridage, c'est complètement différent.

@LeKeiser , oui, la manipe est assez délicate. D'abord, il faut savoir que l'asservissement d'une roue ne gère pas la vitesse du moteur, mais les variations de vitesse du moteur. En clair, si il y a un déséquilibre, l'asservissement ajoute ou retranche quelques incréments de vitesse (∆V/∆t), et quand l'équilibre OK, on garde la vitesse atteinte. Ensuite, il faut savoir que le tilt-back est simplement une détection programmable de vitesse qui crée une variation du point de consigne de l'asservissement, qui a le même effet qu'un déséquilibre arrière, la coque accélère pour aller fugitivement plus vite que le pilote pour lui donner l'impression que les pédales "se relèvent". Quand on soulève le + verticalement possible, par petites touches on peut augmenter/diminuer la vitesse. Donc par paliers on fait croître la vitesse à l'aide de très petits mouvements av-ar. Et on finit par atteindre la vitesse de tilt-back qui crée le décalage du point d'asservissement, qui ne peut pas être compensé car la coque reste verticale, d'où une accélération à fond. Ne me dis pas que tu n'as rien compris, cela va me rendre malheureux .

Cette discussion m'a rendu curieux, et je viens de faire la manipe de la roue libre sur ma v11. Eh bien, il est très facile de soulever (sans toucher au bouton anti-lift) et de faire prendre doucement du régime. Je suis en sensibilité hard, donc théoriquement plus réactif. Faire ça sur de la pelouse. Et effectivement le début de la grosse accélération est parfaitement mesurable, et se termine bien sûr par la disjonction à Vmax. Rhaaa, par la même occasion je constate que ma roue tourne comme une patate, ce qui explique quelques bloblotage pénibles... ouf, je croyait que c'est moi qui commençait à sucrer les fraises... bon, je n'ai plus qu'à masturber tendrement mon Pirelli Angel pour qu'il prenne si possible une attitude raisonnable. Sur la v11 on peut valider une option anti-lift qui disjoncte en cas de montée en vitesse élevée donc incohérente.

Pour les roues sans display, cela nécessite un appareil type tapis roulant de sport que l'on met progressivement en vitesse. Le tilt-back correspond à une inclinaison arrière de la coque. Pour les roue avec display, avec de l’entraînement, on peut détecter le tilt-back en soulevant le roue et en la laissant prendre du régime le + doucement possible, le t-b crée une grosse accélération. Bon, c'est une manipe extrêmement touchy, théoriquement non légale car le display n'est pas un appareil métrologique agréé... En fait, à ce jour, il n'y a pas de méthode de test roue applicable "au coin de la rue", même le double rouleau pour trotts et scooters ne s'applique pas bien. Il faut aller dans un labo équipé d'un rouleau avec système de fixation spécifique. Évidemment, on pourrait imaginer qu'un fonctionnaire essaye la roue... à ma connaissance, ce n'est pas [encore] légal.

En effet, tu devrais créer un topic pour ta réalisation, avec un titre explicite, à mon avis en restant dans le répertoire Begode mais pas dans bricolage. En lisant en diagonale, j'ai vu un détail : 21700 : 70mm de long. J'ai lu une fois que le 0 final signifie "boîtier cylindrique", j'imagine que ce sont plutôt les dixièmes de mm, car par exemple une pile bouton peut faire 2032 = 3,2mm . Je vais aussi avoir à bricoler des packs (ks16b), et j'ai vu qu'il est difficile d'avoir des bouts de bandes nickel en parallélogramme, avec la patoche au bon endroit. Ce raccords intermédiaire peuvent être faibles (il y passe 50mA pour l'équilibrage et le monitoring), sauf les deux d'extrémité qui passent le courant nominal.. Beau boulot.

Je plussoie, le freinfilet Loctite a une durée de vie stupéfiante. Il y a perpète, j'en ai récupéré à ma boîte, jetés pour cause de date de péremption, stocké dans ma cave : ça marche encore raisonnablement au bout de 20 ans. Comme je roule sur l'or, j'en ai racheté, le jaja est un peu plus réactif mais, bon, ce n'était pas très utile. Il faut aussi considérer que ce produit limite l'oxydation des vis acier, et l'auto-soudage (couple électrique acier-alu). Ce phénomène pénible m'avait fait acheter un tournevis à frapper pour démonter des moteurs de motos équipés de grosses vis cruciformes.

Une voiture disparaît derrière un train routier... bizarre, non ?.

Pas facile de trouver des vieilles cellules en dimension 21x70, on a surtout des 18x65 sous le coude... Une remarque, en principe on assemble les packs avec bien sûr des cellules identiques, mais (si possible) faisant partie du même batch. C'est un problème de dispersion, le cellules sont "alignées" à pleine charge (équilibrage), et la descente est sensée être homogène... une cellule fatiguée descend plus vite, ce qui n'est pas détectable sans smart bms...

La panne E1 concerne les freins. Peut-être que le fil est en court-circuit...

Le plus simple est de fixer un boîtier ABUS, si l'engin offre un point d'attache correct : Abus-Altricks . J'en ai un sur mon vae, un modèle un peu différent qui permet aussi d'engager une chaîne. Ce ne sont pas les colliers métalliques qui assure la "sécurité", mais le couineur assez sensible qui gueule si on le bouge.

Oui, et à mon avis il ne faut pas trop se prendre la tête là-dessus. En gros, les constructeurs préconisent une charge à Imax≈0,5C, ce qui signifie qu'elle durera 2h30mn mini en tenant compte de la fin de charge plus lente. Exemple : Là, ce n'est pas une charge complète, la tension démarrerait autour de 52V pour ce(s) pack(s) 67,2Vmax. Remarque : la puissance délivrée par le chargeur est maximale juste lors de la commutation du régime courant constant -> tension constante. Tous les chargeurs utilisent cette méthode. +1. Quelques "vieux wheelers" se rappelleront le sympathique gadget nommé CD (Charge Doctor). C'était une époque où on se posait beaucoup de question sur l'optimisation de durée de vie pour des charges volontairement incomplètes... Bah, ce vieillissement chimique n'est pas scandaleux, il faut aussi considérer qu'un pilote bien rôdé a tendance à oublier le mode éco. A priori, les packs meurent essentiellement à cause de certaines cellules qui se suicident à tension basse... Une plaie pire que les grumeaux dans la pâte à crêpe.

On compte sur toi pour nous l'apprendre...

Tu vas te faire quelques ennemis... pas beaucoup en fait

Il y a quelques années, il y a eu des GW Monster avec un axe très mal fixé, ainsi qu'une autre roue (?) qui nécessitait un changement de moteur. En effet, sur les vieilles roues, il fallait que l'axe soit correctement goupillé et emmanché à force dans les flasques internes. Théoriquement, les axes creux éliminent le problème... à condition que les vis soient souquées ferme.

Juste une hypothèse : 3 mn OK puis arrêt, cela ressemble à un problème thermique, un contrôleur trop confiné dans un carter plastique ou autre. Sur les petites draisiennes, les contrôleurs sont souvent un peu justes en puissance.

Un moteur a une résistance interne très faible, de l'ordre de quelques dizaines de milliOhms. Chaque phase est bobinée avec 12 à 20 fils en // : (moteur ks18) Pour créer un gros couple, la carte mère se comporte en générateur de courant afin d'injecter une intensité de l'ordre de 50 Ampères. Les mosfets sont dimensionnés en conséquence, cependant il y a deux situations particulièrement stressantes : -- quand la vitesse est nulle, à cause de la commande triphasée, une phase reçoit le courant max "un certain temps" alors que les deux autres ne reçoivent que la moitié, autrement dit le partage n'est pas homogène : -- quand la vitesse est nulle ou faible, le moteur a une fcem nulle ou faible, le taux de modulation de largeur est donc faible (quelques %), les courants de pic sont considérables (peuvent se chiffrer en kA). C'est pour cela qu'il y a des condensateurs de lissage (+ il y en a, mieux c'est). Mais au niveau des mosfets, l'échauffement est élevé car la puissance (le carré du courant) est mal répartie dans le temps. Je pense qu'un pendule très vigoureux est peu dommageable sur une roue récente car la conception générale a été améliorée, et que 5 minutes très "viriles" provoquent simplement une alerte température. Bon, cet exercice excessif n'est quand même pas conseillé... Edit : un mosfet ne vieillit pas, il est OK ou bien il est mort, de deux manière possibles, soit par surtension il reste off avec la Gate inactive, soit par surcourant, la puce fond et se transforme en court-circuit avec éventuellement broches fondues, boîtier fissuré.

Salut @mokko, bienvenue sur le fofo. Bon, j'y connais rien en trott', mais les contrôleurs utilisent souvent les paramètres suivants : Donc, sous toute réserve, je crois comprendre qu'il faut titiller P09 ... à condition que ton display accepte cette modif.

... si possible à proximité d'une borne wifi fiable, en évitant les interruptions (coup de fil, timer...). Les upgrades avortés sont mieux gérés et les roues briquées sont devenues rares... néanmoins il y a toujours une part de risque et se précipiter sur les dernières releases n'est pas toujours judicieux. A mon avis, il faut vérifier si les modifications sont intéressantes, et vérifier aussi si le système permet de réinstaller une version antérieure. Une roue n'est pas une tablette, son firmware prend en charge la santé du pilote, sa criticité est donc élevée et nécessite théoriquement de repasser l'ensemble des tests... ce qui n'est pas toujours le cas.

Je ne cherche surtout pas à être pénible, mais ce que tu dis semble démontrer que tu n'as pas compris le système de rétention glissante des pédales IM. Cela n'a rien à voir avec la présence de rondelles. L'axe doit être immobilisé sérieusement par la vis centrale, et la friction est réglée en serrant "juste cekifo" les vis d'extrémité, qui doivent être équipées de tampons non graissés et en bon état. Bien sûr, comme ces vis cuvettes sont "à peine serrées", elles doivent recevoir une louche de freinfilet. Si on ne met pas les rondelles, on verra l'axe, mais cela ne changera rien au fonctionnement, extrêmement fiable.